Стать бомбилой гораздо проще

Как устроен московский рынок нелегальных такси? Публикация совместной серии «Стрелки», МГУ и «Ситибума»

В тексте совместной серии «Ситибума», Института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» и экономического факультета МГУ о теневой экономике Москвы — оценка положения нелегальных такси и предложения по их введению в легальное поле. Серия основана на результатах совместной исследовательской студии «Стрелки» и МГУ, в которой работали студенты магистратуры экономического факультета

Нелегальные извозчики всегда реагируют на городские катастрофы резким повышением цен, и эта проблема снова напомнила о себе после ужасной аварии в московском метро.

«Меня возмущают бомбилы, которые повышают тарифы в несколько раз. Как правило, так поступают нелегалы, которые дежурят около станций метро, — комментирует „Ситибуму“ Андрей Попков, зампредседателя профсоюза „Таксист“, — обычно около метро стоят около 20 машин, и в лучшем случае владелец одной из них работает легально. Эти люди не несут за свои действия никакой ответственности и им наплевать на репутацию профессии».

К.СкворцоваПочему нелегальные такси по-прежнему занимают львиную долю московского рынка? Как перевести нелегалов в легальное поле? Об этом Егор Мостовщиков расспросил Каролину Скворцову, посвятившую этой проблеме свою дипломную работу в рамках двухмесячной студии. Каролине 22 год, и она учится на первом курсе магистратуры экономического факультета МГУ, на кафедре финансовой экономики. Специализация Каролины — оценка стоимости компаний.

Каролина, вы сами такси пользуетесь? Каким?

Когда каким — когда получается, заказываю, когда не получается, пользуюсь бомбилами. Особенно когда езжу из общежития в университет, трамваи не ходят часто. Когда не идет трамвай, мы собираемся группой из четырех человек и вместе берем одну машину. Бывает, правда, и одной приходится срочно ездить и брать бомбилу.

Вы делали свою работу два месяца. Что вы узнали за это время? Какое оно, московское такси?

Оно, на самом деле, очень дифференцированно, очень много видов такси. Есть, как для обычных людей, эконом-класс, есть бизнес-класс, есть такси для любителей кино — ты можешь ехать и смотреть фильм. Есть такси для женщин, есть розовое такси, есть красное такси, а водят их только женщины. И это дороже, потому что такси подстраивается под клиента.

И что — работает?

Да, это работающий бизнес. Я читала статьи и отзывы о женском такси, оно очень популярно. Есть религиозное такси с водителями или православной, или исламской веры. Есть такси, в котором можно заказывать машины где можно курить.

А как выглядит такси с кино? У них в спинках кресел установлены экраны?

Да! И когда ты едешь, смотришь кино. Обычно люди такое заказывают для длительных поездок, например, в аэропорт. И у них есть возможность вызвать потом того же водителя и продолжить смотреть фильм.

Класс. При этом в своей работе у вас вообще не упоминается социальное такси. Это осознанный выбор был?

Да, осознанный, потому что это такси специфическое, для определенной группы граждан, как правило, с ограниченными возможностями. Я не считаю, что они могут вызывать бомбил, а мы все-таки ориентировались на изучение теневой экономики и теневого рынка. Социальное такси гораздо дороже обычного, и у клиентов нет особого выбора.

Московское такси вообще, как вам кажется, хорошее?

Знаете, после этой работы я стала все чаще замечать, что на улицах становится больше желтых машин. Машины красят в желтый цвет. Московское такси достаточно удобное. Еще недавно я пользовалась электронным такси, Get Taxi, это очень удобно, хотя, конечно, не у всех есть возможность таким пользоваться, не у всех есть смартфоны. Но рынок все равно постепенно меняется, и именно из-за электронных сервисов — Get Taxi и Яндекс.Такси. Машина приезжает быстро, водители хорошие, есть параметры разные. Яндекс.Такси приводили статистику — у них машины приезжают в среднем через 12 минут, при этом скорая помощь в Москве в среднем приезжает за 13 минут.

В Европе вот только что прошли забастовки таксистов против этих интернет-новинок: водители протестовали против конкуренции. С другой стороны, встречается много историй про Яндекс.Такси, у которого становится все больше машин, подключенных к системе, качество услуг падает, пассажиры ставят водителям плохие оценки, у водителей портится рейтинг и они потом звонят и угрожают бывшим пассажирам. Что происходит, как думаете?

Протесты, на мой взгляд, главным образом связаны с традиционными черными кэбами, которые всегда были монополистами на этом рынке, а тут ворвались интернет-приложения, которые оказались и дешевле, и удобнее.

Началась конкуренция за клиента, однако кэбы могут подбирать людей от бордюра, в то время как интернет-приложения работают только на заказ. Причем у водителей, которые работают с приложением, имеется лицензия на перевозку пассажиров, так что все законно. Я не думаю, что интернет-технологии полностью вытеснят обычные такси. Во-первых, обычные легальные такси — это статус, особенно лондонские черные кэбы. Это традиция и история. Тем более, там более жесткий отбор на профессию водителя, необходимо сдавать экзамен на знание города, необходимо быть коренным жителем. Кроме того, не у всех есть смартфоны и приложения. И более консервативный народ предпочтет обычное такси.

такси 

Что касается России, то, действительно, рынок интернет-технологий набирает обороты, меняет ситуацию. Обычное такси все равно останется, но его доля на рынке может уменьшиться. Однако водители тоже могут переходить к работе с интернет-приложениями. Действительно, это очень удобно.

Вот про кучу историй с негативными оценками клиентов не слышала. Но это возможно, конечно: в России сфера услуг намного отличается сферы услуг на Западе, где больше подстраиваются под клиента. Думаю, когда начнется борьба за клиента, водители станут более внимательными к ним. Так что в дело снова вступает невидимая рука рынка.

Недавно «Афиша-Воздух» опубликовала текст, в котором называет московское такси лучшим в мире: раньше оно было чудовищное и страшное, а теперь изменилось, в том числе благодаря Яндекс-Такси и прочим. Согласны?

Мне кажется это очень спорным утверждением, зависит от того, по каким параметрам смотреть и сравнивать с мировым такси. У нас же большие расстояния, пробки, а за счет пробок человек иногда переплачивает в два раза стоимость поездки. Спорный вопрос: бомбил все еще очень много, и по крайней мере для государства это проблема. Во-первых, не идут налоги в бюджет, во-вторых, нельзя обеспечить безопасность для жителей города. Иногда это и правда единственный способ быстро добраться куда тебе надо, но, пользуясь нелегальным такси, ты садишься в машину к незнакомому водителю, который нигде не регистрируется, маршрут не отмечается, ничего не записывается. Они ездят без навигаторов, ты сам сидишь и показываешь дорогу.

В вашей работе лишь упомянуто, что от нелегального такси может исходить опасность, но вы не уточняете, о чем именно идет речь.

Водитель может увезти тебя в неизвестном направлении, нет диспетчера, который все это может отследить. В официальном такси ты заранее знаешь номер машины, модель. И вообще, может быть все что угодно! У водителя в машине может быть оружие, он может тебе что-нибудь подсунуть. Это просто неизвестность, неопределенность.

Нужно устанавливать налоговые льготы для нелегалов, чтобы они переходили на легальный рынок

И при этом вы пишете, что легальных такси на нашем московском рынке всего 30%.

Это данные от 2013 года, которые я взяла у департамента транспорта Москвы. На самом деле, подсчитать сложно, потому что количество легальных такси постепенно, но увеличивается.

Вы пишете, что из-за такого расклада появляется провал рынка. Что это значит?

По сути, у нас спрос не равен предложению, вот и все. Предложение легального такси ограничено, а спрос на него большой, и этот провал, этот gap заполняют нелегалы. То есть если ты стоишь в Нью-Йорке с поднятой рукой, то без проблем поймаешь желтое легальное такси. Если поднимешь руку в Москве, перед тобой остановится «Волга» какая-нибудь. И неизвестно, кто сидит в ней.

А у вас когда-нибудь получалось поймать желтое такси в Москве?

Никогда. Но вот руководитель нашего проекта в «Стрелке» один раз умудрился поймать легальное желтое такси. Он заплатил не так много, и это было легальное такси, которое как раз курсирует по городу. Насколько я знаю, московские власти сейчас хотят построить модель, похожую на нью-йоркскую. Там есть Medallion cabs и Livery cabs. Livery отвечают по телефону, Medallion — это то самое знаменитое желтое такси, которое курсирует по городу. Желтое такси берет пассажиров на улице, а телефонным такси запрещено брать пассажиров на улицах.

Но это не всегда удовлетворяет спрос, его нужно правильно высчитывать, смотреть, кто пользуется такси, учесть факторы — сколько людей ездят на метро в часы пик, посмотреть на людей без машин. «Яндекс» иногда делает такие исследования, смотрит, где основные потоки проходят. И этот спрос просто нужно правильно рассчитать, чтобы все было логично и удобно. Кстати, вот еще важный момент. Почему, например, я иногда пользуюсь бомбилами? Потому что общественный транспорт не всегда работает. Значит, нужно менять инфраструктуру и улучшать общественный транспорт, обращать на это внимание. Общественный транспорт позволит разгрузить дороги. И для жителей это более дешевый вариант.

Смотря на все это, надо ли говорить, что нелегальное такси — это проблема? Вы же сами говорите, что оно решает запрос, который другие пока решить не могут, отвечает на потребности населения, хоть и с долей неизвестности. Но люди же едут.

Едут, да. Но тут три стороны. Есть граждане, есть те, кто предоставляет эти услуги, и есть государство. Три основных института. Это удобно для жителей, когда надо срочно доехать, да, но при этом небезопасно. В других случаях, если время есть и деньги, он закажет официальное такси. Для тех, кто предоставляет услугу, это дополнительный заработок: в кризис в России стало больше тех, кто готов работать водителем, подвозить, потому что это дополнительные деньги и, на самом деле, не малые — поездки у нас дорогие. Можно неплохо заработать. А для государства это проблема — огромные деньги, которые не идут в бюджет. Бюджет недополучает около 30 млрд рублей в год. Контролировать это тоже нельзя, а там ведь еще идет борьба, конкуренция.

У вас в работе есть цифра — ежегодный оборот нелегального такси составляет $1 млрд. Откуда она?

Это оценка департамента транспорта.

Любопытный факт у вас упоминается про такси Гонконга: там введено цветовое различие такси, чтобы машины, приписанные к окраинам, не ездили в центр, где больше клиентов. У нас подобная проблема есть?

Есть. В рамках работы мы занимались мэппингом и наносили на карту прибыльные районы для такси, изучали концентрацию такси. Получилось, да, больше всего такси в дорогих районах, где люди готовы платить больше: там, где бизнес-центры, клубы, развлекательные заведения. Расчеты показали, что наибольшая прибыль генерируется в районе Якиманка.

Что, по-вашему, нужно сделать?

На эту проблему надо обращать внимание. Уже разрабатывался закон, не очень успешно, правда. В 2004 году: штрафы не работали, не была продумана система санкций. И лицензия таксиста ничего ему не давала, была невыгодна и нерентабельна. В США, например, лицензия дает право на специальные парковки в удобных местах, льготы, и вообще это ценная бумага — лицензию можно заложить, передать по наследству. Наша же лицензия дает право возить людей за деньги.

Собянин взялся за эту проблему, потому что поступает очень много жалоб от самих легалов: жалуются, что сильная конкуренция, драки, дележ рынка и прибыльных зон. Легальный таксист в месяц в среднем получает 51000-58000 рублей, а нелегальный — около 40000, если работает по городу, и около 70000-100000, если работает по вокзалам и аэропортам. Поэтому надо смотреть, какие должны быть преимущества, чтобы люди из нелегалов шли в легальное такси. Решение пока не найдено, но работа идет.

Вы наверняка помните истории, как во время терактов или бедствий московские таксисты завышают цены в несколько раз, когда транспорт не работает, паника. Это кто делает? Нелегальное такси или легальное?

И те, и другие.

такси 

То есть они при всем при этом друг друга стоят?

Да, конечно. Поэтому государство и должно с этим разбираться. Хотя, нелегалы, как я читала, больше пользуются моментом и завышают цены, ведь у людей нет выбора и можно неплохо заработать. Еще я читала про случаи, когда обычные люди как раз хотели помочь с транспортом бесплатно, но таксисты не давали прохода и отталкивали.

Вы в конце работы выводите целую последовательность шагов, с помощью которых можно улучшить московское такси. Расскажите об этом, пожалуйста

Это скорее такие пилотные идеи на основе моего анализа. Например, я наносила на карту данные и посмотрела, что очень много такси концентрируются в зоне гипермаркетов. Следовательно, надо внимательно изучить проблему парковок и делать у гипермаркетов удобные парковки для легального такси. Делать так, чтобы нелегалы, работающие у гипермаркетов, захотели пойти в легальное такси.

Может быть, имеет смысл сделать специальные кнопки быстрого вызова такси, чтобы люди выходили из гипермаркета, нажимали кнопку и могли уехать. Например, едешь ты в «Мегу», у них там свое такси. Пытаешься его заказать, там часто занято, в субботу-воскресенье почти недоступно. Заказываешь обычное такси, ждешь час-два, суббота же. Надо сделать так, чтобы у людей было желание и возможность работать в этих зонах.

Заказывая легальное такси, ты не всегда знаешь сколько тебе накрутит счетчик. Бомбила в этом смысле в выигрышном положении

Другой вопрос — общежития. Для работы я делала интервью с нелегальным водителем у ДАСа, он сказал, что знает про это место, и у него есть конкуренты, которые тоже про это место знают. Там конкуренция, потому что есть возможности для неплохого заработка: частые трамвайные аварии и сложно оттуда выбраться. К тому же группе студентов бывает дешевле скинуться и добраться до общежития на такси, чем ехать на двух маршрутках и автобусе. Значит, в некоторых районах надо пускать специальные маршрутные такси для студентов — от общежития до университета.

Кроме этого, нужно заняться единым тарифом — сейчас у всех такси свои цены. Московское правительство хотело это сделать — создать единое «Московское городское такси». Получилась бы монополия, зато с известными одинаковыми расценками, то есть клиент всегда уверен в цене. Потому что, заказывая легальное такси, ты не всегда знаешь сколько тебе накрутит счетчик. Бомбила в этом смысле в выигрышном положении: договариваешься с ним о цене сразу. А легальный таксист укажет тебе на счетчик.

Решение этой проблемы требует времени, денег, сил. Но ситуация постепенно меняется — идет работа над законами, машины перекрашиваются в желтый цвет, хотя их пока и невозможно поймать на улице.

Нужно устанавливать какие-то налоговые льготы для нелегалов, чтобы они переходили на легальный рынок. Ведь пока и правда легче заработать и положить себе все в карман. А с налогом это будет настоящая работа.

Нужно решать вопросы с лицензиями, которые требуют медосмотров и техосмотров. Это все должно быть просто и удобно сделать. Потому что, чтобы, скажем, попасть в Яндекс.Такси, обязательно нужна.

Источник


  taxilife в twitter 


 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru