Такси, такси...

Услуги пассажирского транспорта являются вынужденными, и время перевозок для человека - это потерянное время для работы и отдыха. Поэтому повышение эффективности работы пассажирского транспорта, в том числе и такси, - большая социальная макроэкономическая задача.


Беспощадное токийское такси

Транспортная услуга по перевозке пассажиров (по сравнению с перевозкой грузов) имеет ряд особенностей: перемещаемым объектом является человек (или группа людей); характеризуется оговоренным уровнем качества; опосредуется договором перевозки пассажира. Обязанность исполнителя транспортной услуги по перевозке пассажира, возникающая из договора перевозки, распространяется на достижение ее результата - положительного эффекта.

Положительный эффект такой услуги содержит два компонента: непосредственно, пространственное перемещение пассажира и обеспечение надлежащего качества перемещения. Последний неотделим от процесса оказания услуги и достигается на протяжении всего процесса ее оказания. Качество услуги оценивается по трем параметрам: безопасность движения, соблюдение графика движения, удобство и комфорт поездки.

Такси (от фр. Taximètre - “счетчик цены”, позже так стали называть сам автомобиль) - услуга общественного транспорта с использованием для перевозки пассажиров и грузов автомобиля из любой указанной точки в любую указанную точку с оплатой проезда машины по счетчику – таксометру или же тарифу. 

Безусловными преимуществами данной услуги является высокая скорость доставки, круглосуточная доступность, доставку “от двери до двери”. Но в то же время данная сфера имеет ряд особенностей, сложную специфику.

Стоит рассмотреть организационно-экономические особенности услуг такси. Они в свою очередь рождают как социальную, так и техническую специфику рынка таксомоторных перевозок.

• Транспортная услуга фиксирована по времени и месту, поэтому она невзаимозаменяема, что ограничивает внутриотраслевую конкуренцию на одном виде транспорта.

• Транспортная услуга не может накапливаться в запас, резервируются только транспортные ресурсы (незадействованная пропускная способность постоянных устройств и подвижной состав);

• Экономический смысл услуги такси (как и любой другой транспортной услуги) заключается в ликвидации пространственного разрыва между местами работы, жительства, отдыха потребителя услуги - пассажира; 

• Такси, в отличие от остальных городских пассажирских перевозок (метрополитен, автобус, трамвай, троллейбус), считающихся социально значимыми, являющихся планово убыточными и перекрестно финансируемыми за счет местных бюджетов, способно приносить прибыль;

• Такси имеет самый низкий из всех видов транспортных услуг порог вхождения в отрасль;

• Несмотря на то, что транспортный рынок в целом является олигопольным, а для некоторых видов транспорта - монопольным, такси - сегмент рынка пассажирских транспортных услуг с наиболее сильной (почти совершенной) конкуренцией;

• На базе такси возможно организовать разнообразные дополнительные услуги;

• В отличие от магистрального транспорта для такси не существует проблемы чрезвычайной сложности планирования и прогнозирования размеров, направлений и структуры пассажиропотоков, обусловленной динамичностью изменений и неопределенностью спроса населения в передвижении;

• Для такси характерны минимальные инвестиции в постоянные устройства.

В то же время из этих особенностей вытекают и основные недостатки. Выделю их по пунктам и далее подробнее рассмотрю вместе с примерами зарубежного опыта.

• По сути клиент (пассажир) не силах владеть всей информацией (как по стоимости перевозки, так и по качеству) при наличии на рынке большого количества участников.

• При отсутствии контроля, общего центра система работает крайне неэффективно.

• Незаинтересованность участников рынка в соблюдении стандартов качества услуг. 

• Наличие «теневой» составляющей.

• Большое количество «случайных» участников рынка, некомпетентных, а зачастую и нелегальных.

• Нестабильность рынка.

• Отсутствие должного технического регламента и контроля его соблюдения. 

Самая высокая асимметрия информации и не эластичный спрос присутствуют на рынке курсирующих такси. Клиент, останавливающий такси на улице, не знает, с какой частотой курсируют другие перевозчики. Другой участник рынка мог бы побороться за клиента снизив цену или предложив более высокое качество или дополнительные услуги. Но момент «заключения сделки» мгновенен, что мешает организовать, своего рода, торги за клиента. Другой стороной вопроса является отсутствие информации у потенциального клиента, каким будет следующее предложение, если он «отпустит» водителя. 

Еще более сложной «информационной блокадой» является отсутствие достоверной информации о компетенции, опыте водителя, его разрешениях, лицензии перевозчика, которого он представляет, технической оснащённости автомобиля, его состоянии. Не каждый потенциальный клиент способен четко определить по этим параметрам «экипаж». Точно так же невозможно определить наперед «предложение» при заказе такси по телефону. 

Зачастую, соблюдение всех этих параметров, приведение их к целостности у перевозчика, предоставление четкой и доступной информации автоматически приводит к увеличение цены за перевозку. Мировой опыт показал, что сегмент рынка такси необходимо контролировать и регулировать властными органами. Как в ценовом плане, так и в требованиях к автомобилям и водителям. 

Таким образом, клиента можно обеспечить информацией по цене и «уверенностью» по качеству услуги. Такой информацией является цветовая индикация, наличие специальных знаков отличия на автомобилях (эмблемы, жетоны и прочее), единой диспетчерской службой. Выйдя на дорогу или позвонив по телефону потенциальный клиент будет обладать необходимой информацией наперед. Регулирование и контроль такого рода всем широко известен на примере Нью-Йоркского такси: желтый автомобиль символизирует лёгкую доступность, фиксированную ценовую политику. Ну или по крайней мере должен был бы это обеспечивать: из кинофильмов широко известны факты большого спроса на данную услугу (иногда на улицах можно встретить очереди) и обманы таксистами своих клиентов теми или иными способами. Но это уже следующие вопросы. 


Желтое нью-йоркское такси является неотъемлемым символом города

Вторым недостатком является неэффективность работы системы при разделении ее, разрозненности. Наличие более чем одной диспетчерской службы приводит к перепробегу автомобилей по дорогам, а соответственно и уменьшению выручки. Еще одним, в дополнение к единой диспетчерской службе, методом повышения эффективности является организация стоянок такси. Зачастую, у крупных транспортных узлов (аэропортов, вокзалов, ТПУ) система стоянок такси полностью приводит в ненадобность систему заказного такси – ведь у клиента есть полная уверенность, что там будет ожидать его свободная машина. В мировой практике по этому параметру особенно выделяется Гонконгское такси. Система настолько отлажена, что пользуются ей огромное количество людей. При этом тарифы из-за большого предложения совсем невысокие.


Гонконгское такси вездесущее: по статистике каждый второй автомобиль в траффике – такси.

По качеству такси в нашей стране, к сожалению, далеко отстает от ведущих стран. Когда последний раз вам предлагали выбрать радиостанцию? Насколько аккуратно вел автомобиль водитель? Насколько удобен был автомобиль? Чист? Не хочется обидеть кого-то, но иногда и национальная пренадлежность (ввиду стереотипного мышления) и марка автомобиля влияют на оценку качества. Это лишь основные параметры. 

На сегодняшний момент клиенту уже требуется особый подход: и терминал оплаты по пластиковым картам, и зарядка для телефона или ноутбука, и доступ в интернет в авто. Зачастую участники рынка привлекают клиентов низкими тарифами, но страдает при этом качество услуги. 

Интересным примером является в этом случае такси в Берлине (и многих городах Германии). Автомобиль перевозчика, желающего получить лицензию в Германии, должен соответствовать высоким стандартам качества. Поэтому на берлинских улицах зачастую можно встретить автомобили Mercedes E-класса, которые в нашей стране работают в сфере перевозок представительского класса и люкс-такси. Доля этой марки на улицах Берлина соответствует на сегодняшний день 60%. Но совсем недавно каждый автомобиль такси был марки Mersedes – понемногу и остальные производители «подтянулись» до их уровня. При этом после поездки «чек» будет не «люксовый». 


«Когда я хочу прокатиться на Mercedes, я вызываю такси» – так звучит немецкая поговорка. 

Еще одним отличительным параметром качества услуг такси является его доступность как в ценовом, так и пространственном плане. Нередко я слышал истории что некоторые из водителей просто отказывались ехать на заказ в отдаленные районы по тем или иным причинам и только «прикармливание» решало вопрос появления на пороге автомобиля с водителем. Интересно решали этот вопрос в Швеции: там государство субсидирует поездки из отдаленных и труднодоступных районов. Около 15% рейсов в столице и более 90% рейсов в провинции субсидируются государством, так как это более выгодно, чем развивать систему общественного транспорта в малозаселённых сельских регионах.


Шведское такси – самое «социальное» такси в мире :)

Всем известен еще один «грешок» в сфере такси: непреодолимое влияние «теневой экономики» и наличие мафиозных структур. Все слышали страшные истории про покалеченных водителей, уничтоженные автомобили, раздел рынка. Зачастую в «прикормленных» местах доля заказов почти полностью относится именно к теневой части, как к непосредственно «черным» перевозчикам (частникам, работающим под прикрытием структур организованной преступности), так и «серым», фиктивным структурам, полулегальным организациям. 

Все это признают, но бороться с этими структурами очень сложно. Ведь сам клиент зачастую не понимает, что пользуется услугами нелегальных перевозчиков, либо умышленно пренебрегает как своим кошельком, так и безопасностью. Точные убытки, как для легальных перевозчиков, так и для местных бюджетов в виде налоговых отчислений, описать крайне сложно. 

В том же Нью-Йорке опыт был такой же. Но решилась, хоть и не до конца, эта проблема невероятно огромными штрафами и солидными сроками тюремного заключения. Кроме того, в крупных пересадочных узлах, таких как аэропорты и вокзалы, существуют специальные организованные пункты с очередями и диспетчерами. Так называемые, гипси-кэбы, туда не суются, рискуя быть пойманными. 


Нью-Йорк, Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, слева такси, справа кар-шэринг (заказ авто по телефону, в который входят и заказные лимузины).

При свободном входе, рынок такси наводнился людьми некомпетентными, людьми ищущими дополнительный заработок, и все чаще «нелегалами», так как труд таксиста перестает цениться должным образом. При этом при развитии информационных ресурсов и приложений-агрегаторов, рынок такси сильно пошатнулся. На сегодняшний момент существует огромное количество непонятных структур, которые никоим образом не имеют отношения к перевозкам, но являются «промежуточным» звеном между пассажиром и автомобилем такси. 

Зачастую такие структуры нагло прикрываются абстрактными договорами фрахтования. При этом ни о каких соблюдениях норм, техническом регламенте и тем более налоговых отчислениях и речи быть не может. «Влетая» на рынок с демпинговыми ценами, такие организации разрушают саму структуру рынка такси. На сегодняшний день во многих странах идет активная борьба с такими организациями.


Лондонские таксисты заблокировали Трафальгарскую площадь в знак протеста против интернет-приложения Uber.

Ввиду специфики рынка такси, он является весьма нестабильным, из-за чего небольшим автомобильным хозяйствам тяжело удержаться на плаву. «Текучка» тут серьезная. На крупных игроках скачки параметра «спрос-предложение» не так сильно отражаются. Ограничение входа на рынок, регулирование «потолка», в принципе, решает этот вопрос. Контракты, тендеры отсекут «лишних». 

В то же время во многих странах есть возможность войти на рынок индивидуальным предпринимателям. Обратной стороной медали может послужить пример Парижа: там количество такси практически не выросло с 1967 года. Сегодня число такси во французской столице (15 300) меньше, чем в 1931 году (20 155). Чтобы получить лицензию на автомобиль бесплатно, желающий должен подать заявление мэру или префекту полиции (в Париже) и встать в очередь. 

Темпы выдачи лицензий настолько малы, что современные кандидаты имеют шанс получить заветную лицензию лишь через несколько десятков лет. С другой стороны, лицензию можно приобрести у перевозчика, желающего её продать. Средняя стоимость лицензии во французских городах составляет 100 000 €. В Париже она достигает 180 000 €, в Ницце – 300 000 €.


Поймать такси в Париже – зачастую сложная затея

Еще одним важным аспектом организации таксомоторных перевозок являются технические требования. Надо понимать, что автомобиль для перевозок в службе такси должен иметь ряд особенностей по сравнению с обычным автомобилем. Как минимум это высокая износостойкость – ведь в день такой автомобиль бывает «пробегает» по несколько сот километров. И конечно же - особенные требования к безопасности. В том числе и водителя, как от внешних факторов, так и от пассажиров , ведь нередки случаи грабежей водителей. 

Передовыми в этом плане являются лондонские кэбы. Данные автомобили «затачивались» именно под таксомоторные перевозки. Они невероятно просторные внутри. Ходят легенды, что высота крыши в кэбе сделана так, чтобы лондонскому джентльмену не приходилось снимать цилиндр с головы. На сегодняшний день к техническому регламенту лондонского кэба добавилось наличие откидного пандуса и увеличенный дверной проем для инвалидных колясок (аналог нашей программы «Доступная среда»).


Особенностью конструкции лондонского кэба является его рулевая часть: минимальный радиус поворота соответствует 3.5 метрам. За счет этого кэб способен разворачиваться на двухполосных узеньких лондонских улочках в один прием.

Автомобильные таксомоторные перевозки являются неотъемлемой частью городского транспорта, имеют свою четкую «нишу», однако они имеют так же свои особенности и нюансы, которыми пренебрегать ни в коей мере нельзя. На сегодняшний момент в нашем городе, да и вообще в нашей стране, эта структура находиться, к сожалению, в упадке. Недовольны в этой «кухне» все – как и клиенты, так и сами предприниматели. До сих пор, что в законодательстве, что в организационной структуре, ничего кроме «топтаний на месте» не происходит. Это очень прискорбно. Надеюсь, что мировой опыт подскажет как поступать, не наступая на грабли, без забастовок, бойкотов и демпинга.

Такси - по определению не может быть "дешевым". Качество любой услуги всегда должно быть обусловлено нормативно-правовыми актами. У требований не может быть степени. Они либо могут быть, либо нет: не может быть менее безопасного автомобиля за меньшую цену. Должна быть определенная планка, ниже которой услуга не может быть осуществлена. Все что выше - и есть та самая сфера борьбы за клиента. Это "качественная" конкуренция. Играть ценой в сфере услуг, которая обладает несовершенной конкуренцией - ошибка, практически, из учебника экономической теории. Если стоимость услуги приближена к фактическим издержкам - качество начинает стабильно падать.

Источник