Организаторы перевозочного процесса. Кто они?

Страницы: 1 2 3 4 5 ... 7 След.
RSS
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Уважаемые коллеги! Предлагаю обсудить определение, данное Станиславом в отношении сетевых служб и иных ДС как организаторы процесса перевозок. Что подразумевается под этим определением, какие права, полномочия и обязанности имеют эти субъекты. На мой взгляд, проблема судебной практики безусловно важно, но сегодня она не решает проблемы поглощения рынка такси специалистами иной (не транспортной отрасли), более того, отдаляет ее решение и отвлекает внимание как же противостоять сетевым структурам.
Андрей Абрамов
 
Резюмируя длительную дискуссию на этом портале, я для себя выделил рад основных проблем, связанных с засилием сетевиков на рынке такси, это:
1. диктат цен (демпинг) на перевозки субъектами, не связанными с эксплуатацией транспорта, содержанием персонала, связанного с услугами таксомоторных перевозок (водителей и ИТР);
2. Действия, направленные на допуск на рынок таксомоторных перевозок автомобилей и водителей не в соответствии с требованиями закона, а произвольно, исходя из собственных коммерческих интересов
3. Использование (несанкционированное) сетевыми структурами водителей и транспортные средства третьих лиц (имеющих разрешения и путевую документацию третьих лиц), лиц, которые реально несут ответственность за то, что происходит на линии на основании выданной документации, но не получающие коммерческой выгоды от этого, в то время как коммерческую выгоду получают сетевики, не неся никакой ответственности.

Данная ситуация приводит к созданию нездоровой конкуренции (вернее отсутствию ее). Учитывая, что сетевые структуры не являются специалистами отрасли такси, попытка их признать фрахтовщиками означает согласиться с их равными правами участников рынка, являющихся специалистами в данной отрасли, что на мой взгляд неприемлемо. Эта попытка не приведет к существенным изменением состояния на рынке, ответственность сетевиков не пугает, а простая математика случайностей говорит о том, что относительная вероятность ответственности при большом количестве ТС ниже (приведенная к 1 ТС), чем у предприятий, имеющих небольшое количество таксомоторов. К тому же данная позиция ориентирована на ответственность уже после того, когда что-то произойдет. Цели же регулирования состоят в превентивности мер, которые могут повлечь смерть или нанесение увечий потенциальным пользователям такси.

Предлагаю обсудить альтернативные механизмы регулирования рынка такси. Спасибо.  
Андрей Абрамов
 
Спасибо за просмотры. Позволю себе продолжить соло. Мне кажется, что решение вопроса снижения зависимости перевозчиков и таксопарков полного цикла от сетевиков и создание условий здоровой конкуренции лежит в плоскости введения определения "лиц, осуществляющих прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (далее – диспетчерские службы)" (цитата из ЗАКЛЮЧЕНИЯ об оценке регулирующего воздействия на проект поправок Правительства Российской Федерации к проекту федерального закона № 472515-6 «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» МинЭк РФ, любезно предоставленная Станиславом). Учитывая тот факт, что сфера распределения заказов требует от субъекта предпринимательства создания специальной инфраструктуры (ПО ДС, ПО водителей, ПО клиентов, call-центры, телефония), вне зависимости от того, является ли ДС самостоятельным субъектом или входит в состав организации (ИП) перевозчика выделить ДС в отдельный вид деятельности, обеспечивающий таксомоторные перевозки наряду с иными субъектами (выпускающие предприятия, лизингодатели, техцентры, центры обучения специалистов транспорта).
С целью снижения зависимости перевозчиков от сетевых ДС предлагаю законодательно исключить возможность быть ДС организатором перевозочного процесса (в контексте проблемных вопросов:
1. установление тарифов на перевозки,
2. допуска на рынок ТС и водителей по своему усмотрению,
3. несанкционированное использование ТС и водителей перевозчиков по признаку разрешение-путевая документация).
Более подробно по каждому вопросу внесу предложения ниже, в следующих постах
Андрей Абрамов
 
Цитата
Абрамов Андрей написал:
С целью снижения зависимости перевозчиков от сетевых ДС предлагаю законодательно исключить возможность быть ДС организатором перевозочного процесса
Возникает вопрос а кто является "собственником" клиентской базы?

Получается, что ИС (ДС) - это что-то типа биржевой площадки, где встречается продавец и покупатель.  
 
Цитата
Марценюк Сергей Васильевич написал:
Цитата
Абрамов  Андрей   написал:
С целью снижения зависимости перевозчиков от сетевых ДС предлагаю законодательно исключить возможность быть ДС организатором перевозочного процесса
Возникает вопрос а кто является "собственником" клиентской базы?
Получается, что ИС (ДС) - это что-то типа биржевой площадки, где встречается продавец и покупатель.
ДС, мы не можем ей запрещать рекламировать свою площадку со своим телефоном для поиска подходящего фрахтовщика.. Если бы база была фрахтовщика - зачем ему обращаться к сторонней ДС, он может организовать и собственную.
Андрей Абрамов
 
Как и обещал предлагаю вашему вниманию вариант реализации 1 вопроса: запрет установления цен на перевозки диспетчерскими службами. Ну, во-первых, обращаю ваше
внимание, что организаторами процесса перевозок в разное время могут стать любые субъекты, не связанные с таксомоторной отраслью, если для этого созреют условия (как
на примере ДС развитие информационных технологий сделало возможным это для ДС). Завтра ситуация на рынке лизинга измениться и диктовать цены станут лизингодатели к примеру. Поэтому, регулирование должно быть направлено на недопустимость установления цен не только конкретно для ДС, а для любого субъекта, какой бы он деятельностью не занимался, если он не связан непосредственно с перевозками такси. Еще необходимо учесть (и это следует из того же Заключения МинЭк РФ, ссылка на который в предыдущем посте), существуют ДС самостоятельные, не имеющие ТС и ДС в составе транспортного предприятия с ТС и водителями. Предлагаю в определении учитывать какому ТС передан заказ - ТС своего или стороннего перевозчика (в первом случае это фрахтовщик, во втором сторонняя ДС).
Законодательно предлагаю обозначить право установления тарифов на таксомоторные перевозки исключительно фрахтовщикам. И ввести административную ответсвенность ДС за установление тарифа на перевозки автомобилем фрахтовщика без согласия этого фрахтовщика.
Я сам ранее ссылался на сложность определения субъекта административного правонарушения исходя из того, что данный инициализация нарушителя может быть затруднена в связи с отсутствием в доступности его ИНН, но потом понял, что ДС не могут существовать без удаленной оплаты, соответственно деньги от платежных систем перечисляются на конкретные расчетные счета юридических лиц или ИП. этот факт можно использовать для идентификации субъекта правонарушения.
Изменено: Абрамов Андрей - 23.07.2015 17:22:38
Андрей Абрамов
 
Второй вопрос: допуск на линию ТС и водителей по своему усмотрению. Первый вариант: передача заказов нелегалам, второй пример из Яндекса в Мск: блокирование целых фирм такси в результате обнаружения нарушений стандартов и правил, установленных произвольно Яндексом, у отдельно взятого водителя (на ТС) этого предприятия. Последний пример Яндекс может эффективно использовать для передела рынка, что противоречит антимонопольному законодательству и также порождает нездоровую конкуренцию. Надо понравиться Яндексу, иначе отключит, причем проверки проводятся непрозрачно для профсообщества, что создает дополнительные вопросы: а кто же решает наказать или нет за данное нарушение, почему одного наказали за более мелкое, а другого простили за более серьезное.
Итак, первый подпункт: допуск нелегалов может быть существенно ограничен путем внесения в закон о такси нормы, запрещающий свободный оборот мобильных приложений для водителей. Этот вопрос реализуется введением ключей активации приложений и передачи их только юр.лицам или ИП, причем можно также закрепить ключ за конкретным разрешением ТС. Ключ может быть скомпрометирован и подлежит выводу из оборота по заявлению фрахтовщика.
Выявление фактов crack-ов ключей (эмуляторов активации) или фактов незаконных действий разработчиков, вбрасывающих в оборот неучтенные ключи не составляет серьезных проблем именно в связи в привязкой идентификатора ключа к конкретному ТС. Данный механизм отчасти в контексте с концепцией контроля за информацией, предложенной Ириной Зариповой, на прошлогоднем форуме в Новосибирске.
По второй половине вопроса допуска (ограничения допуска Яндексом) необходимо определить законодательно исчерпывающий список нарушений, который может быть основанием для приостановления ТС или водителя, но запретить блокировку предприятия в целом за единичное нарушение.    
Андрей Абрамов
 
Ну и, наконец, третий вопрос несанкционированного использования диспетчерской службой источника дохода фрахтовщика (ТС с разрешением + водитель с путевой документацией), т.е. без договора о сотрудничестве (обслуживания и т.д.). Отчасти этот вопрос решается ограничением свободного оборота водительских мобильных приложений, но его все же лучше внести, так как заказ помимо водительского приложения может быть передан одним из древних способов (рация, моб.тлф), но скорее всего может появиться некое новейшее средство, о котором мы и не предполагаем.
Предлагаю ввести состав административного правонарушения за несанкционированное использование источника дохода фрахтовщика диспетчерской службой по установленному факту и заявлению фрахтовщика. Я почему предлагаю этот вопрос вынести на уровень административных правоотношений, потому что в обычном исковом производстве необходимо будет доказывать величину ущерба, что потребует дополнительного времени и финансовых затрат.

О рисках для таксопарков (перевозчиков) в последующих постах.  
Андрей Абрамов
 
Цитата
Абрамов Андрей написал:
Законодательно предлагаю обозначить право установления тарифов на таксомоторные перевозки исключительно фрахтовщикам. И ввести административную ответсвенность ДС за установление тарифа на перевозки автомобилем фрахтовщика без согласия этого фрахтовщика.
В принципе и сейчас тарифы на перевозку утвержденные фрахтовщиком  должны находится в салоне автомобиля. Так что утверждать что они не согласованы с фрахтовщиком нельзя. Тут скорее нужно вести речь о порядке согласования тарифов, а может и о каком-то централизованном регулировании (чего в принципе не очень хочется)
 
Цитата
Абрамов Андрей написал:
Итак, первый подпункт: допуск нелегалов может быть существенно ограничен путем внесения в закон о такси нормы, запрещающий свободный оборот мобильных приложений для водителей.
Сейчас уже можно и без приложения организовать доступ к заказам через страничку сайта, например.
Страницы: 1 2 3 4 5 ... 7 След.
Читают тему (гостей: 1)
Рейтинг@Mail.ru