Абрамов Андрей (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 54 След.
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Ну и, наконец, третий вопрос несанкционированного использования диспетчерской службой источника дохода фрахтовщика (ТС с разрешением + водитель с путевой документацией), т.е. без договора о сотрудничестве (обслуживания и т.д.). Отчасти этот вопрос решается ограничением свободного оборота водительских мобильных приложений, но его все же лучше внести, так как заказ помимо водительского приложения может быть передан одним из древних способов (рация, моб.тлф), но скорее всего может появиться некое новейшее средство, о котором мы и не предполагаем.
Предлагаю ввести состав административного правонарушения за несанкционированное использование источника дохода фрахтовщика диспетчерской службой по установленному факту и заявлению фрахтовщика. Я почему предлагаю этот вопрос вынести на уровень административных правоотношений, потому что в обычном исковом производстве необходимо будет доказывать величину ущерба, что потребует дополнительного времени и финансовых затрат.

О рисках для таксопарков (перевозчиков) в последующих постах.  
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Второй вопрос: допуск на линию ТС и водителей по своему усмотрению. Первый вариант: передача заказов нелегалам, второй пример из Яндекса в Мск: блокирование целых фирм такси в результате обнаружения нарушений стандартов и правил, установленных произвольно Яндексом, у отдельно взятого водителя (на ТС) этого предприятия. Последний пример Яндекс может эффективно использовать для передела рынка, что противоречит антимонопольному законодательству и также порождает нездоровую конкуренцию. Надо понравиться Яндексу, иначе отключит, причем проверки проводятся непрозрачно для профсообщества, что создает дополнительные вопросы: а кто же решает наказать или нет за данное нарушение, почему одного наказали за более мелкое, а другого простили за более серьезное.
Итак, первый подпункт: допуск нелегалов может быть существенно ограничен путем внесения в закон о такси нормы, запрещающий свободный оборот мобильных приложений для водителей. Этот вопрос реализуется введением ключей активации приложений и передачи их только юр.лицам или ИП, причем можно также закрепить ключ за конкретным разрешением ТС. Ключ может быть скомпрометирован и подлежит выводу из оборота по заявлению фрахтовщика.
Выявление фактов crack-ов ключей (эмуляторов активации) или фактов незаконных действий разработчиков, вбрасывающих в оборот неучтенные ключи не составляет серьезных проблем именно в связи в привязкой идентификатора ключа к конкретному ТС. Данный механизм отчасти в контексте с концепцией контроля за информацией, предложенной Ириной Зариповой, на прошлогоднем форуме в Новосибирске.
По второй половине вопроса допуска (ограничения допуска Яндексом) необходимо определить законодательно исчерпывающий список нарушений, который может быть основанием для приостановления ТС или водителя, но запретить блокировку предприятия в целом за единичное нарушение.    
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Как и обещал предлагаю вашему вниманию вариант реализации 1 вопроса: запрет установления цен на перевозки диспетчерскими службами. Ну, во-первых, обращаю ваше
внимание, что организаторами процесса перевозок в разное время могут стать любые субъекты, не связанные с таксомоторной отраслью, если для этого созреют условия (как
на примере ДС развитие информационных технологий сделало возможным это для ДС). Завтра ситуация на рынке лизинга измениться и диктовать цены станут лизингодатели к примеру. Поэтому, регулирование должно быть направлено на недопустимость установления цен не только конкретно для ДС, а для любого субъекта, какой бы он деятельностью не занимался, если он не связан непосредственно с перевозками такси. Еще необходимо учесть (и это следует из того же Заключения МинЭк РФ, ссылка на который в предыдущем посте), существуют ДС самостоятельные, не имеющие ТС и ДС в составе транспортного предприятия с ТС и водителями. Предлагаю в определении учитывать какому ТС передан заказ - ТС своего или стороннего перевозчика (в первом случае это фрахтовщик, во втором сторонняя ДС).
Законодательно предлагаю обозначить право установления тарифов на таксомоторные перевозки исключительно фрахтовщикам. И ввести административную ответсвенность ДС за установление тарифа на перевозки автомобилем фрахтовщика без согласия этого фрахтовщика.
Я сам ранее ссылался на сложность определения субъекта административного правонарушения исходя из того, что данный инициализация нарушителя может быть затруднена в связи с отсутствием в доступности его ИНН, но потом понял, что ДС не могут существовать без удаленной оплаты, соответственно деньги от платежных систем перечисляются на конкретные расчетные счета юридических лиц или ИП. этот факт можно использовать для идентификации субъекта правонарушения.
Изменено: Абрамов Андрей - 23.07.2015 17:22:38
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Цитата
Марценюк Сергей Васильевич написал:
Цитата
Абрамов  Андрей   написал:
С целью снижения зависимости перевозчиков от сетевых ДС предлагаю законодательно исключить возможность быть ДС организатором перевозочного процесса
Возникает вопрос а кто является "собственником" клиентской базы?
Получается, что ИС (ДС) - это что-то типа биржевой площадки, где встречается продавец и покупатель.
ДС, мы не можем ей запрещать рекламировать свою площадку со своим телефоном для поиска подходящего фрахтовщика.. Если бы база была фрахтовщика - зачем ему обращаться к сторонней ДС, он может организовать и собственную.
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Спасибо за просмотры. Позволю себе продолжить соло. Мне кажется, что решение вопроса снижения зависимости перевозчиков и таксопарков полного цикла от сетевиков и создание условий здоровой конкуренции лежит в плоскости введения определения "лиц, осуществляющих прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (далее – диспетчерские службы)" (цитата из ЗАКЛЮЧЕНИЯ об оценке регулирующего воздействия на проект поправок Правительства Российской Федерации к проекту федерального закона № 472515-6 «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» МинЭк РФ, любезно предоставленная Станиславом). Учитывая тот факт, что сфера распределения заказов требует от субъекта предпринимательства создания специальной инфраструктуры (ПО ДС, ПО водителей, ПО клиентов, call-центры, телефония), вне зависимости от того, является ли ДС самостоятельным субъектом или входит в состав организации (ИП) перевозчика выделить ДС в отдельный вид деятельности, обеспечивающий таксомоторные перевозки наряду с иными субъектами (выпускающие предприятия, лизингодатели, техцентры, центры обучения специалистов транспорта).
С целью снижения зависимости перевозчиков от сетевых ДС предлагаю законодательно исключить возможность быть ДС организатором перевозочного процесса (в контексте проблемных вопросов:
1. установление тарифов на перевозки,
2. допуска на рынок ТС и водителей по своему усмотрению,
3. несанкционированное использование ТС и водителей перевозчиков по признаку разрешение-путевая документация).
Более подробно по каждому вопросу внесу предложения ниже, в следующих постах
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Резюмируя длительную дискуссию на этом портале, я для себя выделил рад основных проблем, связанных с засилием сетевиков на рынке такси, это:
1. диктат цен (демпинг) на перевозки субъектами, не связанными с эксплуатацией транспорта, содержанием персонала, связанного с услугами таксомоторных перевозок (водителей и ИТР);
2. Действия, направленные на допуск на рынок таксомоторных перевозок автомобилей и водителей не в соответствии с требованиями закона, а произвольно, исходя из собственных коммерческих интересов
3. Использование (несанкционированное) сетевыми структурами водителей и транспортные средства третьих лиц (имеющих разрешения и путевую документацию третьих лиц), лиц, которые реально несут ответственность за то, что происходит на линии на основании выданной документации, но не получающие коммерческой выгоды от этого, в то время как коммерческую выгоду получают сетевики, не неся никакой ответственности.

Данная ситуация приводит к созданию нездоровой конкуренции (вернее отсутствию ее). Учитывая, что сетевые структуры не являются специалистами отрасли такси, попытка их признать фрахтовщиками означает согласиться с их равными правами участников рынка, являющихся специалистами в данной отрасли, что на мой взгляд неприемлемо. Эта попытка не приведет к существенным изменением состояния на рынке, ответственность сетевиков не пугает, а простая математика случайностей говорит о том, что относительная вероятность ответственности при большом количестве ТС ниже (приведенная к 1 ТС), чем у предприятий, имеющих небольшое количество таксомоторов. К тому же данная позиция ориентирована на ответственность уже после того, когда что-то произойдет. Цели же регулирования состоят в превентивности мер, которые могут повлечь смерть или нанесение увечий потенциальным пользователям такси.

Предлагаю обсудить альтернативные механизмы регулирования рынка такси. Спасибо.  
Андрей Абрамов
Организаторы перевозочного процесса. Кто они?
 
Уважаемые коллеги! Предлагаю обсудить определение, данное Станиславом в отношении сетевых служб и иных ДС как организаторы процесса перевозок. Что подразумевается под этим определением, какие права, полномочия и обязанности имеют эти субъекты. На мой взгляд, проблема судебной практики безусловно важно, но сегодня она не решает проблемы поглощения рынка такси специалистами иной (не транспортной отрасли), более того, отдаляет ее решение и отвлекает внимание как же противостоять сетевым структурам.
Андрей Абрамов
Решения судов, вступившие в силу, по признанию ДС и приложений Фрахтовщиками легкового такси, Для практического применения.
 
Цитата
Швагерус Станислав написал:
Еще демагог пришел...
Ничего другого и не ожидал. Заметил, когда аргументов нет остается меня обзывать. а Сергея Васильевича обвинять в поддержке сетевиков. Ну да ладно, не до обид. Как вы Станислав не поймете, что попытка ваша придать ДС статус фрахтовщика на руку сетевикам: Сатурну, Везет, Максиму, Uber, Get, Яндексу. Вы ставите специалистов другой отрасли, даже не знающих о существовании 196-ФЗ, на одну ступень с профессионалами транспорта. Судебная практика будет формироваться годами и куда в итоге она повернет (а именно это я и хотел продемонстрировать в предыдущем посте) никто не знает, но учитывая, сложившуюся на этой ветке диспозицию, я склоняюсь к мысли, что не в вашу пользу, так как вам оппонируют практикующие юристы.
Вот вы утверждали ранее (и совершенно обоснованно), что ДС сегодня являются организаторами процесса перевозок. Скажите, как эксперт, почему такое произошло, что пришли ребята из другой отрасли (а это могли быть и другие: лизингодатели, выпускающие организации и т.д.) и подмяли профессионалов под себя, установили диктат на рынке. Может быть, если ответим на этот вопрос, найдем более эффективное решение?  
Изменено: Абрамов Андрей - 23.07.2015 10:40:54
Андрей Абрамов
Решения судов, вступившие в силу, по признанию ДС и приложений Фрахтовщиками легкового такси, Для практического применения.
 
Цитата
Швагерус Станислав написал:
Можете поддерживать Муртазина или Убер - мне все равно.
Что-то сдаете, Станислав, держитесь, не сдавайтесь, хоть теория ваша и трещит по швам, вообще складывается впечатление, что не хотите признать очевидного и срываетесь на грубость. Вот здесь рассматривают в качестве примеров 4 решения против 7. Давно - давно я писал о ситуации в Краснодарском крае в 2009 - 2010 годах, когда в общей сложности прошло более 1000 судебных разбирательств в отношении Закона о такси Краснодарского края (в 300 случаях участвовал лично). Так вот, первая половина около 150 рассмотрений административными комиссиями были проиграны в нашу пользу (прекращены производства в отношении водителей), но посредством административного нажима крайсуд взялся за изменение судебной практики и последующие 150 дел мы проиграли. Показателен пример, когда один и тот же судья, рассматривая 02.04.2010 по 5-ти делам прекращает производство, а уже 05.04.2010 по другим 6-ти абсолютно аналогичным делам оставляет санкции в силе. Окончательную точку в этом как вы помните. ставит КС в постановлении 16-П от 13.07.2010 г., делая огромное количество решений в крае незаконными, выносятся протесты по вступившим в силу решениям прокуратурой и массово прекращаются производства.
Ваша позиция отрицания очевидного (ну не может выдавать БСО субъект предпринимательства на денежную сумму, которая не является его доходом, а третьего лица), ну не может быть признан действительным договор передачи имущества в пользование лицом, которое не имеет этого имущества. Такой договор ничтожен. А по решениям судов лучше всего объяснили вам юристы: Александра и Кирилл - внимательно читайте решения, не надо выдергивать слова из контекста и на этом пиариться.
Вот честное слово, такое впечатление, что понимая, что неправы, не можете по-другому: заказ нужно отработать.    
Изменено: Абрамов Андрей - 22.07.2015 00:10:54
Андрей Абрамов
Проект закона о такси, обсуждаем и предлагаем
 
Цитата
Бралеев Андрей Николаевич написал:
По этому, все вопросы процесса перевозок можно рассматривать ТОЛЬКО применяя положения УАТ и ППП...
Андрей, а Вы отдаете себе отчет, что УАТ был принят в 2007г., а ППП в 2009г. В то время даже намека о том, что айтишники посредством высоких технологий заявят свое право как организаторы перевозочного процесса и, не являясь, спецмалистами транспорта, оттеснять профессионалов. Может все же костюмчик устарел?
Андрей Абрамов
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 54 След.
Рейтинг@Mail.ru