|
История такси и рынка труда Сан-Франциско
Союз таксистов Сан-Франциско существовал, по крайней мере, уже в 1904 году, когда они устроили протест длиной четыре с лишним месяца, в результате которого штрейкбрехерам поступали одни лишь фальшивые заказы, а один участник протеста был убит. Многие водители такси и лимузинов в прокат стали членам профсоюза в течение успешно проведенного в 1909 году проезда Союза водителей.
Также в 1910 году устраивалась и неудачная короткая забастовка ста водителей за признание профсоюза. Швыряющие камни забастовщики сталкивались с вооруженной охраной, охраняющей штрейкбрехеров. Конфликт привел к тому, что водители такси прекратили платить за бензин. В 1914 году Союз потребовал установления заработной платы водителям вместо комиссионного вознаграждения. В 1915 году последние члены Союза таксистов перешли в Союз водителей, родственный союзу Teamster.
В 1918 году проводилась большая организационная кампании. Все, кроме одной компании подписали контракты до конца года. По условиям контрактов увеличилась ежедневная заработная плата, и сократился рабочий день – с десяти часов до девяти.
Забастовка 1919 года призывала к восьмичасовому рабочему дню и повышению зарплаты. В 1921 году был еще один пикет, а также забастовка 1922 года продолжительностью в девять месяцев с участием 550 водителей против понижения заработной платы. К середине 1920-х годов последняя крупная компания такси подписала коллективный договор с последующим тайным голосованием более 400 водителей. В соответствии с контрактом, водители зарабатывали по $4 в день плюс комиссия.
Такси Desoto, 1930
Серьезные разногласия между работниками и администрацией начались в 1930-х в Сан-Франциско и распространились на все западное побережье США. Грузчики стремились к повышению заработной платы, признанию профсоюзами, концу фаворитизма и беспорядочной стрельбы. Работодатели, при поддержке полиции, отчаянно сопротивлялись. Драматическое развитие событий в 1934 году привело к убийству полицией двух нападающих. Губернатор призывал Национальную гвардию, танки грохотали вдоль набережной, а на пирсах были установлены пулеметы.
Через четыре дня после убийств, и на шестьдесят первый день самой забастовки, более десяти тысяч членов профсоюза, их семей и сторонников прошли по Маркет-стрит в Сан-Франциско колоннами в восемь и десять человек в ряд в гневном молчании, оплакивая погибших. Неделю спустя, практически весь Сан-Франциско отреагировал на это событие, и началась всеобщая забастовка. Она продлилась четыре дня. На восемьдесят второй забастовки, выполнили все основные требования профсоюза.
Автомобили такси постоянно стояли вдоль набережной в тридцатые годы, выполняя более 400 заказов в день, главным образом перевозя пассажиров частых пассажирских судов. В 1934 году прошла забастовка по поддержке таксистов, связанная с нестабильностью трудового рынка тех времен, хотя некоторые из Союза водителей компании Yellow Cab буксировали штрейкбрехеров на доки во время всеобщей забастовки.
Желтые такси на Turk Street, 245, простаивающие во время всеобщей забастовки 1934 года
Между 1934 и 1936 годами Союз водителей прошел период внутренней борьбы, отмеченный драками, стрельбой и сжиганием автомобилей. Ключевым вопросом в те годы был набор большого числа поставных лиц, на которых могло рассчитывать по вопросам голосования за «марионеточных» членов Союза.
И то время таксисты были одними из самых низкооплачиваемых рабочих. В 1936 году водители такси зарабатывали по 38 центов в час по сравнению с 85-95 центами водителей грузовиков и портовых грузчиков. Даже посудомойки зарабатывали по 50 центов в час. В конце 1937 года водители добились повышения заработной платы до 5 долларов в день.
Дух того времени можно почувствовать, прочитав статью из номера газеты для таксистов за январь 1936 года. «В Сан-Франциско много вооруженных полицейских. И если бы они не тратили все свое время на охоту на коммунистов и стычки с представителями союзов, то бы могли наблюдать за такси и следить, чтобы те не задерживались».
В рамках Союза существовало диссидентское движение в 1940-х годах, призывавшее к установлению демократических принципов и концу недальновидной тактики.
Такси с сообщением протеста через дорогу от мэрии, 1941
Такси Yellow Cab Company, 1945
Однодневная забастовка 1 января 1947 года привела к увеличению заработной платы. Союз выиграл 128-дневную забастовку такси в 1948-49 годах, что повысило заработную плату с $ 9 в день, или 49% от недельного дохода до $ 9,75 в день или 50% от выручки. В течение этой забастовки, ассоциация работодателей распалась– одна компания завершила свои дела, а другая понесла тяжелые потери.
Разрешение на аренду стало проблемой еще в 1950 году, когда Союз призвал начать расследование. Союз оштрафовал трех своих членов за сдачу в аренду своих разрешений и дальнейшую деятельности уже в качестве работодателей. Расследование полицейской комиссии затронуло брокера по недвижимости и бывшего чиновника по выдаче разрешений, которые сдавали в аренду разрешения на такси, но комиссия не нашла никаких нарушений. Плата за аренду составляла около $145 в месяц, а общая стоимость – около $8000. Союз снова предъявил претензии к данной практике в 1959 году, когда разрешения продавались по $16 тысяч каждое, а затем снова в 1962 и 1963 годах.
Такси Veterans в Golden Gate и Jones Streets, 1948
В 1963 году ключевым вопросом была расовая дискриминация. В то время только одна крупная компания такси нанимала чернокожих водителей. По настоянию своих чернокожих работников, Союз проголосовал в соотношении 10-1, требуя прекращения дискриминации по всем дальнейшим контрактам.
Переговоры 1963 года проводились по вопросу повышения зарплаты от $13 в день или половины поступлений к постоянной заработной плате в $16 в день. В 1967 году представитель Союза описал местные контракты такси, как лучшие в стране – водители зарабатывали по $13 в день, плюс чаевые или 50% от тарифов, в зависимости от того, что было больше, а также была помощь по состоянию здоровья и пенсия. К 1969 году средний ежедневный доход за полный рабочий день составлял $18,70 плюс $2 чаевых.
Водители возвращаются на работу после забастовки, 1949
В 1969 году ключевой проблемой стала безопасность водителей, но вопрос был решен с помощью политических мер, а не через переговоры и контракты. Был принят закон, требующий установки пуленепробиваемых перегородок, но его действие было приостановлено из-за претензии, что 95% водителей были против. В 1970 году было проведено голосование одновременно с профсоюзными выборами. Водители поддержали установку перегородок голосованием 588-522, но закон был отменен, и перегородки не установили.
С 1970 года аренда снова стала более значимым вопросом в Сан-Франциско. В 1973 году водители из Союза, работающие в компаниях Luxor, DeSoto и Veterans выплачивали фиксированную ставку в $20-22 за смену. Забастовка была предотвращена, когда водители проголосовали в соотношении 136-108 за увеличение общих сборов на $2 в течение четырех месяцев.
В отличие от этого, в 1972 году водители компании Yellow работали по контракту, который обеспечивал им восьмичасовой рабочий день или сорок часов в неделю. Компенсация составляла $16 в день или половина поступлений, плюс $54,50 отчислений в месяц по вопросам здравоохранения и социальных пособий, плюс $2,80 в день в пенсионный фонд. Водители имели право взять оплачиваемый отпуск в размере $100 отпускных в неделю в течение четырех недель.
Гарри Пресс и Милтон Чорн на переднем сидении такси, 1948
Почти все 500 разрешений компании Yellow были под контролем компании. В Luxor и DeSoto большинство разрешений было у дневных водителей, в то время как в компаниях Veterans и City, разрешения были в основном у отсутствующих. В Союз водителей входили те, кто работал ночью в Луксоре и DeSoto, и почти все водители на Veterans и City. На обладателей разрешений не распространялись условия соглашений с профсоюзами.
К 1976 году водители-арендаторы четырех небольших компаний платили от $25,50 до $27,50 за смену, в то время как водители Yellow получали зарплату в размере около $125 в неделю и, по разным сведениям заработали около $35 чаевых, а также обладали страховым пакетом.
На протяжении семидесятых годов, произошло несколько забастовок и угроз забастовок водителями Союза, работающих в рамках договоров аренды. Главным вопросом было увеличение платы за аренду, взимаемую с водителей.
Значительные изменения в отрасли такси в Сан-Франциско произошло в 1976 году из-за преступной деятельности высшего руководства. Доминирующий оператор, Yellow Cab, находился в собственности конгломерата, который включал и разваливающийся в то время банк. В 1976 году материнская компания рухнула, что привело к возбуждению уголовного дела и тюремного срока для генерального директора. Были исчерпаны все средства из вспомогательных фондов, в том числе и компании такси, для того, чтобы укрепить банк и страховую компанию.
К апрелю 1976 года компания такси уже несколько месяцев находилась в задолженности по платежам в фонды водителей. Когда общие удержания из пенсионного фонда превысили один миллион долларов, Союз прибегнул к правовой защите, что привело к наложению ареста на активы компании. Компания была закрыта в течение одиннадцати дней, без работы простаивали 500 машин и 950 водителей. Yellow возобновила работу в стадии банкротства, но снова закрылась, теперь уже навсегда, в декабре 1976 года.
Первые 1950 аэродинамическое такси Studebaker в Сан-Франциско, от Paramount Motors на Geary Street
Начался длительный период юридических споров за разрешения компании Yellow. Мэр отказался отменить их и выпустить снова. Спорная сделка по передаче разрешений была спровоцирована партнером в юридической фирме мэра, но она подверглась широкой критике и, в конце концов, прекратила существование.
Спекуляция разрешениями и политическая коррупция побудили Попечительский совет провести в действие запрет передачи разрешений. После вето мэра, этот вопрос был представлен избирателям и прошел, как Предложение K в 1978 году. «Предложение К» покрывало существующие разрешения и требовало, чтобы отныне значки таксистов можно было выдавать только водителям.
В конце концов, примерно через год редких заказов такси в Сан-Франциско, было сформировано новое образование Yellow Cab. Водителям был предложен несколько однобокий выбор условий работы, включающий аренду вне действия профсоюза, не предоставляющую никакого пакета услуг для водителей. В 1979 году средняя стоимость аренды составляла $32 за смену, а водитель платил дополнительные $13 за бензин.
Госпожи Гилберт Гомес и Кэрол Коллинс, водители компания Yellow Cab, 1958
В 1980 году водители Союза трех небольших компаний проиграли дело по вопросу практики открытых профсоюзов. К концу года, аренда вне действия профсоюза, была эксклюзивным правом всех водителей такси в Сан-Франциско, за исключением небольшого количества работников двух компаний. По крайней мере, некоторые из этих водителей продолжают работать по контракту Teamster по сей день.
Организация United Taxicab Workers (UTW), связанная с Communications Workers of America Local 9410, организовывают водителей с начала 1980-х. Она два раза провоцировала выборы в Союзе, но Национальный совет по трудовым отношениям постановил, что водители не являются служащими. UTW лоббирует сообщества и политическую поддержку – тактика, применяемая во времена до принятия законов регулирования труда в США в начале 1900-х.
Водители со собственными значками получали существенно более высокий доход. Они могли сдавать в аренду свои автомобили для других водителей на дополнительные смены, или могли участвовать в различных соглашения компаний такси, таких как разрешения, аренда или кооперативы.
Действия администрации мэра Уилли Брауна позволили значительно увеличить число разрешений такси в середине и конце 1990-х годов. Более 600 водителей получили свои значки, во многих случаях более чем десять лет после того, как они обратились за разрешениями. К 2000 году большинство разрешений такси были в руках давно работающих таксистов. Ассоциация держателей разрешений и водителей была сформирована, чтобы представлять их интересы. Организация позже изменила свое название на Ассоциацию держателей значков. Из-за долгого ожидания на получение разрешений, ее членами являются, как правило, пожилые водители, в то время члены первой ассоциации более молоды.
В 2006 году сборы по аренде составили в среднем около $90, с диапазоном от $50 до $110 плюс топливо. Высокие цены на топливо привели к началу использования многих топливосберегающих транспортных средств, хотя V-8 Ford Crown Victoria по-прежнему составляли большинство парка. |
