История такси и рынка труда Сан-Франциско

1926 Checker CabВ отрасли такси Сан-Франциско различные союзы постоянно присутствуют уже более ста лет. Этот обзор описывает постепенно убывающую в течение всего двадцатого века способность профсоюзов влиять на условия труда водителей. Информация взята в основном из трудовых архивов Государственного университета Сан-Франциско и СМИ.

Союз таксистов Сан-Франциско существовал, по крайней мере, уже в 1904 году, когда они устроили протест длиной четыре с лишним месяца, в результате которого штрейкбрехерам поступали одни лишь фальшивые заказы, а один участник протеста был убит. Многие водители такси и лимузинов в прокат стали членам профсоюза в течение успешно проведенного в 1909 году проезда Союза водителей.

Также в 1910 году устраивалась и неудачная короткая забастовка ста водителей за признание профсоюза. Швыряющие камни забастовщики сталкивались с вооруженной охраной, охраняющей штрейкбрехеров. Конфликт привел к тому, что водители такси прекратили платить за бензин. В 1914 году Союз потребовал установления заработной платы водителям вместо комиссионного вознаграждения. В 1915 году последние члены Союза таксистов перешли в Союз водителей, родственный союзу Teamster.

В 1918 году проводилась большая организационная кампании. Все, кроме одной компании подписали контракты до конца года. По условиям контрактов увеличилась ежедневная заработная плата, и сократился рабочий день – с десяти часов до девяти.

Забастовка 1919 года призывала к восьмичасовому рабочему дню и повышению зарплаты. В 1921 году был еще один пикет, а также забастовка 1922 года продолжительностью в девять месяцев с участием 550 водителей против понижения заработной платы. К середине 1920-х годов последняя крупная компания такси подписала коллективный договор с последующим тайным голосованием более 400 водителей. В соответствии с контрактом, водители зарабатывали по $4 в день плюс комиссия.

Такси Desoto, 1930

Серьезные разногласия между работниками и администрацией начались в 1930-х в Сан-Франциско и распространились на все западное побережье США. Грузчики стремились к повышению заработной платы, признанию профсоюзами, концу фаворитизма и беспорядочной стрельбы. Работодатели, при поддержке полиции, отчаянно сопротивлялись. Драматическое развитие событий в 1934 году привело к убийству полицией двух нападающих. Губернатор призывал Национальную гвардию, танки грохотали вдоль набережной, а на пирсах были установлены пулеметы.

Через четыре дня после убийств, и на шестьдесят первый день самой забастовки, более десяти тысяч членов профсоюза, их семей и сторонников прошли по Маркет-стрит в Сан-Франциско колоннами в восемь и десять человек в ряд в гневном молчании, оплакивая погибших. Неделю спустя, практически весь Сан-Франциско отреагировал на это событие, и началась всеобщая забастовка. Она продлилась четыре дня. На восемьдесят второй забастовки, выполнили все основные требования профсоюза.

Автомобили такси постоянно стояли вдоль набережной в тридцатые годы, выполняя более 400 заказов в день, главным образом перевозя пассажиров частых пассажирских судов. В 1934 году прошла забастовка по поддержке таксистов, связанная с нестабильностью трудового рынка тех времен, хотя некоторые из Союза водителей компании Yellow Cab буксировали штрейкбрехеров на доки во время всеобщей забастовки.

такси в Сан-Франциско

Желтые такси на Turk Street, 245, простаивающие во время всеобщей забастовки 1934 года

Между 1934 и 1936 годами Союз водителей прошел период внутренней борьбы, отмеченный драками, стрельбой и сжиганием автомобилей. Ключевым вопросом в те годы был набор большого числа поставных лиц, на которых могло рассчитывать по вопросам голосования за «марионеточных» членов Союза.

И то время таксисты были одними из самых низкооплачиваемых рабочих. В 1936 году водители такси зарабатывали по 38 центов в час по сравнению с 85-95 центами водителей грузовиков и портовых грузчиков. Даже посудомойки зарабатывали по 50 центов в час. В конце 1937 года водители добились повышения заработной платы до 5 долларов в день.

Дух того времени можно почувствовать, прочитав статью из номера газеты для таксистов за январь 1936 года. «В Сан-Франциско много вооруженных полицейских. И если бы они не тратили все свое время на охоту на коммунистов и стычки с представителями союзов, то бы могли наблюдать за такси и следить, чтобы те не задерживались».

В рамках Союза существовало диссидентское движение в 1940-х годах, призывавшее к установлению демократических принципов и концу недальновидной тактики.

такси в Сан-Франциско

Такси с сообщением протеста через дорогу от мэрии, 1941

YellowCabs1945

Такси Yellow Cab Company, 1945

YellowCabs1945Такси Yellow Cab Company, 1945

Однодневная забастовка 1 января 1947 года привела к увеличению заработной платы. Союз выиграл 128-дневную забастовку такси в 1948-49 годах, что повысило заработную плату с $ 9 в день, или 49% от недельного дохода до $ 9,75 в день или 50% от выручки. В течение этой забастовки, ассоциация работодателей распалась– одна компания завершила свои дела, а другая понесла тяжелые потери.

Разрешение на аренду стало проблемой еще в 1950 году, когда Союз призвал начать расследование. Союз оштрафовал трех своих членов за сдачу в аренду своих разрешений и дальнейшую деятельности уже в качестве работодателей. Расследование полицейской комиссии затронуло брокера по недвижимости и бывшего чиновника по выдаче разрешений, которые сдавали в аренду разрешения на такси, но комиссия не нашла никаких нарушений. Плата за аренду составляла около $145 в месяц, а общая стоимость – около $8000. Союз снова предъявил претензии к данной практике в 1959 году, когда разрешения продавались по $16 тысяч каждое, а затем снова в 1962 и 1963 годах.

такси в Сан-Франциско

Такси Veterans в Golden Gate и Jones Streets, 1948

В 1963 году ключевым вопросом была расовая дискриминация. В то время только одна крупная компания такси нанимала чернокожих водителей. По настоянию своих чернокожих работников, Союз проголосовал в соотношении 10-1, требуя прекращения дискриминации по всем дальнейшим контрактам.

Переговоры 1963 года проводились по вопросу повышения зарплаты от $13 в день или половины поступлений к постоянной заработной плате в $16 в день. В 1967 году представитель Союза описал местные контракты такси, как лучшие в стране – водители зарабатывали по $13 в день, плюс чаевые или 50% от тарифов, в зависимости от того, что было больше, а также была помощь по состоянию здоровья и пенсия. К 1969 году средний ежедневный доход за полный рабочий день составлял $18,70 плюс $2 чаевых.

такси в Сан-Франциско

Водители возвращаются на работу после забастовки, 1949

В 1969 году ключевой проблемой стала безопасность водителей, но вопрос был решен с помощью политических мер, а не через переговоры и контракты. Был принят закон, требующий установки пуленепробиваемых перегородок, но его действие было приостановлено из-за претензии, что 95% водителей были против. В 1970 году было проведено голосование одновременно с профсоюзными выборами. Водители поддержали установку перегородок голосованием 588-522, но закон был отменен, и перегородки не установили.

С 1970 года аренда снова стала более значимым вопросом в Сан-Франциско. В 1973 году водители из Союза, работающие в компаниях Luxor, DeSoto и Veterans выплачивали фиксированную ставку в $20-22 за смену. Забастовка была предотвращена, когда водители проголосовали в соотношении 136-108 за увеличение общих сборов на $2 в течение четырех месяцев.

В отличие от этого, в 1972 году водители компании Yellow работали по контракту, который обеспечивал им восьмичасовой рабочий день или сорок часов в неделю. Компенсация составляла $16 в день или половина поступлений, плюс $54,50 отчислений в месяц по вопросам здравоохранения и социальных пособий, плюс $2,80 в день в пенсионный фонд. Водители имели право взять оплачиваемый отпуск в размере $100 отпускных в неделю в течение четырех недель.

такси в Сан-Франциско

Гарри Пресс и Милтон Чорн на переднем сидении такси, 1948

Почти все 500 разрешений компании Yellow были под контролем компании. В Luxor и DeSoto большинство разрешений было у дневных водителей, в то время как в компаниях Veterans и City, разрешения были в основном у отсутствующих. В Союз водителей входили те, кто работал ночью в Луксоре и DeSoto, и почти все водители на Veterans и City. На обладателей разрешений не распространялись условия соглашений с профсоюзами.

К 1976 году водители-арендаторы четырех небольших компаний платили от $25,50 до $27,50 за смену, в то время как водители Yellow получали зарплату в размере около $125 в неделю и, по разным сведениям заработали около $35 чаевых, а также обладали страховым пакетом.

На протяжении семидесятых годов, произошло несколько забастовок и угроз забастовок водителями Союза, работающих в рамках договоров аренды. Главным вопросом было увеличение платы за аренду, взимаемую с водителей.

Значительные изменения в отрасли такси в Сан-Франциско произошло в 1976 году из-за преступной деятельности высшего руководства. Доминирующий оператор, Yellow Cab, находился в собственности конгломерата, который включал и разваливающийся в то время банк. В 1976 году материнская компания рухнула, что привело к возбуждению уголовного дела и тюремного срока для генерального директора. Были исчерпаны все средства из вспомогательных фондов, в том числе и компании такси, для того, чтобы укрепить банк и страховую компанию.

К апрелю 1976 года компания такси уже несколько месяцев находилась в задолженности по платежам в фонды водителей. Когда общие удержания из пенсионного фонда превысили один миллион долларов, Союз прибегнул к правовой защите, что привело к наложению ареста на активы компании. Компания была закрыта в течение одиннадцати дней, без работы простаивали 500 машин и 950 водителей. Yellow возобновила работу в стадии банкротства, но снова закрылась, теперь уже навсегда, в декабре 1976 года.

такси в Сан-Франциско

Первые 1950 аэродинамическое такси Studebaker в Сан-Франциско, от Paramount Motors на Geary Street

Начался длительный период юридических споров за разрешения компании Yellow. Мэр отказался отменить их и выпустить снова. Спорная сделка по передаче разрешений была спровоцирована партнером в юридической фирме мэра, но она подверглась широкой критике и, в конце концов, прекратила существование.

Спекуляция разрешениями и политическая коррупция побудили Попечительский совет провести в действие запрет передачи разрешений. После вето мэра, этот вопрос был представлен избирателям и прошел, как Предложение K в 1978 году. «Предложение К» покрывало существующие разрешения и требовало, чтобы отныне значки таксистов можно было выдавать только водителям.

В конце концов, примерно через год редких заказов такси в Сан-Франциско, было сформировано новое образование Yellow Cab. Водителям был предложен несколько однобокий выбор условий работы, включающий аренду вне действия профсоюза, не предоставляющую никакого пакета услуг для водителей. В 1979 году средняя стоимость аренды составляла $32 за смену, а водитель платил дополнительные $13 за бензин.

такси в Сан-Франциско

Госпожи Гилберт Гомес и Кэрол Коллинс, водители компания Yellow Cab, 1958

В 1980 году водители Союза трех небольших компаний проиграли дело по вопросу практики открытых профсоюзов. К концу года, аренда вне действия профсоюза, была эксклюзивным правом всех водителей такси в Сан-Франциско, за исключением небольшого количества работников двух компаний. По крайней мере, некоторые из этих водителей продолжают работать по контракту Teamster по сей день.

Организация United Taxicab Workers (UTW), связанная с Communications Workers of America Local 9410, организовывают водителей с начала 1980-х. Она два раза провоцировала выборы в Союзе, но Национальный совет по трудовым отношениям постановил, что водители не являются служащими. UTW лоббирует сообщества и политическую поддержку – тактика, применяемая во времена до принятия законов регулирования труда в США в начале 1900-х.
В 1996 году сборы по аренде варьировали от $75 до $90 плюс около $20 за бензин. Водители также выплачивали различные формальные и неформальные сборы, которые, для многих, составляли до $20 и более за смену. Кроме того, с водителей требовали свыше $1000 в случае случайного повреждения машины. Доходы водителей различались, от отрицательных значений в неудачные дни до более чем $200 в оживленные ночи.

Водители со собственными значками получали существенно более высокий доход. Они могли сдавать в аренду свои автомобили для других водителей на дополнительные смены, или могли участвовать в различных соглашения компаний такси, таких как разрешения, аренда или кооперативы.

Действия администрации мэра Уилли Брауна позволили значительно увеличить число разрешений такси в середине и конце 1990-х годов. Более 600 водителей получили свои значки, во многих случаях более чем десять лет после того, как они обратились за разрешениями. К 2000 году большинство разрешений такси были в руках давно работающих таксистов. Ассоциация держателей разрешений и водителей была сформирована, чтобы представлять их интересы. Организация позже изменила свое название на Ассоциацию держателей значков. Из-за долгого ожидания на получение разрешений, ее членами являются, как правило, пожилые водители, в то время члены первой ассоциации более молоды.

В 2006 году сборы по аренде составили в среднем около $90, с диапазоном от $50 до $110 плюс топливо. Высокие цены на топливо привели к началу использования многих топливосберегающих транспортных средств, хотя V-8 Ford Crown Victoria по-прежнему составляли большинство парка.

Источник


  taxilife в twitter 


 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru