История водителей нью-йоркских такси и их влияния на экономику
Пьяные парочки, обнимающиеся на заднем сидении. Ямы на дорогах размером с каньоны. Опасные пассажиры, плохое движение и жадные на чаевые клиенты.
Вождение желтых такси никогда не было легкой прогулкой, но эта, пожалуй, наиболее типичная из профессий Нью-Йорка заманивала к себе поколения мужчин (а они почти все мужчины) обещанием независимости. Хотя основы работы остались прежними, изменились люди, которые этим занимаются – Ирвинги и Аароны стали Жан-Батистами, Ахмедами и Мухаммедами, и, хотя 62% водителей такси в 1980 году были местными, сегодня таковых менее 9%. Ушли в прошлое печально известные шутливые еврейские водители прошлых лет.
Разговор возле одного гаража в Квинсе На Stan Operating Corp., 55, стайка мужчин, едущих в гараж Лонг-Айленда, представляют собой последних подлинных еврейских водителей, еще злословящих и жалующихся. «Мы вымираем», говорит 61-летний Эллиот Альбохер, который носил прическу «афро» по моде 70-х, когда впервые начал водить 31 год назад. «Люди садятся в салон и не могут поверить, что на свете еще есть американские водители такси».
Высокий, долговязый парень начал бредить идеей такси, когда был еще мальчиком, сидящим в желтом такси своего отца. Он до сих пор помнит ощущение скорости на Уильямсбургском мосту, сидя в удобных виниловых сидениях. Это было в конце 50-х. «Я хотел сесть за руль. Я любил это», говорит Альбохер, который подвозил Сандру Бернхард, Мела Гибсона и «очень пьяного» Дэвида Хассельхофа.
«Я хотел иметь свободу, чтобы быть на дороге», сказал он.
Раньше отдельные водители могли накопить достаточно для того, чтобы купить собственные «медальоны» (лицензии) – это была реальная возможность приобщиться к среднему классу. Сегодня только большие гаражи – или несколько парней, которые батрачат вместе, чтобы объединить свои капиталы – могут позволить себе купить медальоны, которые стоят сотни тысяч долларов каждый.
Большинству водителей приходится арендовать такси, что весьма ощутимо привязывает их к гаражам. Зарплаты упали, часы работы увечились, а список правил расширился. Сегодня лишь только что приехавшие иммигранты готовы работать на таких условиях, в надежде вырваться дальше. История водителей такси – это история рабочего класса в Америке, который выжимал из себя все, чтобы жить лучше.
Первые нью-йоркские извозчики управляли конными экипажами в 19 веке, как это было в Англии, поэтому этих парней называли «хэк» (от англ. hackney – извозчики).
Гарри Аллен, предприимчивый житель Нью-Йорка, который был свидетелем чудес газовых автомобилей в Европе, создал в Большом Яблоке в 1907 году из них автомобильный парк. Они были не желтыми, а блестящими, красными французскими авто марки «Darracq», оснащенными измерителями пробега.
Жители Нью-Йорка приняли их с восторгом. К 1910 году, такси завоевали доверие бизнесменов и туристов. Как правило, первыми водителями были ирландцы, затем – итальянцы и восточно-европейские евреи. К 1920 году около 20 тысяч из 35 тысяч всех водителей города были евреями, как сообщается в журнале «Jewish Daily Forward» того времени.
В то время эта индустрия работала быстро и свободно. «Хэк» мог получить лицензию водителя и сесть за руль в тот же день. Без каких-либо проверок даже обычные преступники становились извозчиками, и целый сегмент водителей отвозил гуляк в питейные заведения и бордели во время сухого закона.
«Если вы хотели водить такси, вы могли просто пойти и начать», говорит Грэм Ходжес, профессор истории в Университете Колгейт и автор книги «Такси! Социальная история таксиста в Нью-Йорке».
Плата за проезд была теоретически установлена на уровне 20 центов за милю, но система наведения порядка была слабой и водители регулярно пытались подрезать друг друга. Согласно Ходжесу, у водителей были разноцветные флажки для того, чтобы показать, какую скидку они готовы предложить сегодня.
«Существовали войны тарифов», говорит Ходжес. «В один и тот же день с вас могли взять втрое меньше вечером, чем утром».
Первые такси были самых разных форм, размеров и цветов – в том числе и коричнево-белые и иногда даже лавандовые. Для того чтобы выбрать, чьими услугами воспользоваться, пассажиры должны были присматриваться к быстро движущимся машинам с информацией о тарифах и названием компании, написанными на дверце.
В 1920-х годах производители автомобилей сбрасывали дополнительные модели авто в город, и легион такси выглядел довольно хаотично. К 1931 году по улицам курсировали 21 тысяча такси, примерно на 7 тысяч больше, чем сегодня. «Они давили людей, обсчитывали их. Это были настоящие джунгли», говорит Ходжес.
В 1937 году мэр Фиорелло Ла Гардиа решил, что пришло время для того, чтобы почистить эту неряшливую индустрию.
Количество водителей было ограничено с помощью системы лицензирования, медальонами, которые контролируют индустрию и сегодня. Для того чтобы сесть за руль, водители должны были участвовать в конкурсе на медальоны и платить около $10 за штуку (сегодня они стоят по $609 тысяч).
Во время депрессии, хорошо образованные парни, которые не могли найти работу в других местах, прибились к рынку такси. Ранние записи насчитывают 75 000 водителей, готовых купить 16 700 доступных автомобилей.
Евреи продолжали доминировать на большей части индустрии. К примеру, в старом фильме «Такси!», Джеймс Кэгни играет водителя по имени Мэтт Нолан, который вел длинные речи на идиш.
На протяжении многих лет этот бизнес стал местом для искренних и честных парней, которые так и не смогли найти себе работу в офисах, как рассказывает Ходжес. Голливуд изображал таксистов как разговорчивых, быстрых проводников по Нью-Йорку, хотя фильмы также часто показывали таксистов как мошенников.
В 1940-х годах водители стали чаще покупать свои собственные автомобили, многим доставались первые специально построенные авто для этой индустрии – такси «Checker».
Кроме того, легионы студентов колледжей в поисках вариантов, как заработать немного наличных, сели за руль, когда городская администрация смягчила закон о неполном рабочем дне водителей и снизила возрастной ценз до 18 в 1969 году. Некоторые из тех студентов так никогда не покинули это занятие.
«Это требовало многих жертв», говорит Ходжес. «Некоторые так и не женились. Они прошли через большое количество личных потрясений». Это был мир «мацы и пиццы», рассказывает Альбохер.
Когда Аллен Жмеркес впервые начал водить в 1975 году, большое количество еврейских детей из Бруклинского колледжа крутились вокруг такси. Его гараж в Уильямсбурге потрясающе подходил к ТВ-шоу «Такси», с переменчивым диспетчером по имени Иззи, который мог вспылить ни с того, ни с сего.
«Он мог выдать: «Пошли вон! Отойдите от меня!» «Просто сходил с ума», рассказывает 58-летний Жмеркес, который начал водить, когда ему было 18 лет, и купил такси «Checker» за $5700 в возрасте 19 лет.
В то время, машины были ветхими. Цепочка, которая держала огромную батарею такой машины в багажнике, постоянно ломалась, и весь корпус сдвигался вперед. Не было ни кондиционера, ни радио, амортизаторы всегда были неисправны.
«Это был кусок мусора, но он работал», говорит Жмеркес, который имел собственное радио на переднем сиденье для того, чтобы можно было отвлечь пассажиров. В 1970-х вождение было довольно опасным занятием. Многие таксисты хранят истории о том, как их держали под дулом пистолета, а под передние сидения автомобилей приделывали сейфы для хранения денег. «У многих парней было спрятанное оружие в автомобиле. Нужно было быть очень осторожными», говорит 62-летний Дуглас Зельнхофер, таксист из Куинса с 32-летним стажем.
Тем не менее, корпоративные черные машины на то время еще не получили широкого распространения, и даже богатые клиенты мирились с неуклюжими такси.
За эти годы Жмеркес подвозил Кэрролл О'Коннор, бывшего мэра Джон Линдсея, Родни Данджерфилда и Жаклин Кеннеди (которая дала ему доллар чаевых). Некоторые водители помнят, как они подвозили Джона Ф. Кеннеди младшего, который имел привычку одеваться более скромно и посещать нью-йоркский «Racquetball Club».
«Этот бизнес был тогда гораздо лучше, чем сейчас», говорит Жмеркес, который помнит, как люди дрались на улице за право водить его такси. Водители, которые имели собственные автомобили, могли жить в достатке, а также пользоваться некоторой долей уважения. «Вы были более независимыми. Существовал определенный уровень престижа», говорит историк Ходжес.
Когда он купил себе собственный «Checker», Жмеркес зарабатывал около $70 в день исключая расходы (тогда чашка кофе стоила 15 центов). Его коллеги смогли, в конце концов, продать свои медальоны и купить дома, вспоминает он. «Это было нормально по сравнению с сегодняшним днем. Я отступаю, а не двигаюсь вперед», говорит Жмеркес, который все еще живет со своей матерью в Вильямсбурге. Все изменилось в 1979 году, когда мэр Эд Кох положил конец многолетней практике деления заработков на равные части. Вместо этого, водители должны были платить арендную плату авансом за целый день, а также расходы на топливо. Им приходилось выживать на то, что у них оставалось.
Растущий сектор гильдии работал под этими условиями, оказывая давление на город для того, чтобы запретить имеющимся гаражам предоставлять основные выгоды. Это было время расцвета хаоса, как и в других индустриях. Акцент был сделан на облегчении жизни бизнесменов.
«Работа изменилась кардинально. Она стала гораздо сложнее», говорит Ходжес, который работал таксистом еще в 1970-х. С новой системой лизинга, водители стали независимыми подрядчиками, и гаражам больше не нужно было предлагать отпуска, пенсии и гарантии занятости. Сытые этим по горло, пожилые водители начали уходить из индустрии, а свежие иммигранты вышли на их места. В 1990-х годах индийцы, в основном из штата Пенджаб, стекались в индустрию такси после того, как волнения в пригородах заставили их бежать из страны. В Индии уже была развитая и живая индустрия такси, а мигранты распространили информацию о работе. Вскоре к ним в массовом порядке присоединились пакистанцы и бенгальцы, усаживаясь за руль «Ford Crown Victoria», которые доминировали на городских улицах. Сегодня почти 40% водителей родом из этих трех стран.
«Были евреи, итальянцы, греки, гаитяне и пакистанцы. Одному Богу известно, каким будет следующее поколение таксистов», говорит 42-летний Джавейд Топпа, водитель родом из Пакистана, который начал работать таксистом в 1990 году.
Новички и таксисты-ветераны согласны с тем, что работа стала намного тяжелее.
Если раньше водители имели возможность подработать несколько часов в день в разных местах, современная система лизинга сделала длинные рабочие смены нормой. Водителям приходится выкладывать по $105 за пользование автомобилем в течение 12 часов в день (в четверг, пятницу и субботу по $129). В общем по стране, таксисты зарабатывают около $27000 в год, по данным последних переписей населения США.
Также в их жизни присутствуют обязательные курсы безопасного вождения, 80 часов школы такси, экзамены, медицинские осмотры и допинг-контроли.
«Сегодня водитель является профессионалом в полном смысле этого слова», говорит Дэвид Ясски – представитель городской администрации, занимающийся вопросами такси.
И если человек не может справиться, всегда найдется кто-нибудь на его место. В администрацию поступило более 6200 заявлений от тех, кто хочет сесть за руль желтого такси, в этом году.
Есть одно выражение, которое выражает суть этой индустрии: «У вас должны быть стальные нервы и яйца, как у быка», для того, чтобы быть водителем в наши дни.
«Вы действительно должны выкладываться на полную. Места для ошибок нет», говорит Топпа, который держит при себе список всех новых велосипедных дорожек и не самых известных улиц.
Отголоски макроэкономики можно видеть и в индустрии такси. Пионеры такси, которые поучаствовали в бизнесе с медальонами, были в состоянии продать их и двигаться дальше. Ветераны в основном выходили из игры, когда работать стало труднее, и теперь только американцы-новички готовы мириться с ямами и ухабами на дороге.
Для старых таксистов на Stan, 55 меняющийся мир не всегда выглядел так хорошо. Один из них покинул бизнес в прошлом году, переехал во Флориду и умер несколько месяцев спустя. Некоторые из них – это озлобленные и отчаявшиеся люди – у них не так много перспектив трудоустройства после стольких лет за рулем.
«Я хочу выйти из этого бизнеса», говорит один старый таксист в очках с толстой оправой, который отказался назвать свое имя. «Я ненавижу пассажиров и власть. Все, что я хочу сделать – это получить эпилептический припадок».
Но, несмотря на все жалобы, привлекательность свободного от начальства существования и открытые дороги держат многих из старой гвардии на месте. «Разве я хочу быть несчастным?» спрашивает таксист со стажем Зельнхофер, который недавно получил письмо из городской администрации с благодарностью за то, что он сделал все, чтобы подвезти пассажира в инвалидной коляске. «Я получаю комплименты каждый день. Почему я должен быть несчастным»? |
