Доклад С.Е. Швагеруса на МЕФТ-2015
Международный Евразийский Форум Такси 2015
г.Санкт-Петербург, 6-7 августа 2015 г.
Докладчик С.Е. Швагерус, эксперт в сфере государственного регулирования автотранспортной деятельности
Публикация подготовлена порталом taxilife.ru на основе звукового протокола и фотографий собственного корреспондента. Добрый день, коллеги, я постараюсь вас сильно не задерживать, поскольку обед на носу. Ну, что хотелось бы сказать, сегодня было очень много проанализировано, рассказано, и по международной практике, и о законодательстве. На самом деле, я склонен считать, что в международном законодательстве такси гораздо много большего, чем разного. Поэтому мой доклад сегодня называется «Новые международные принципы регулирования центральных рынков такси».
Ну и соответственно, ключевые аспекты, потому что вопрос достаточно широкий. Необходимо сказать, что: во-первых, то, что у нас произошло в такси, в транспорте, вообще, очень редко меняется принципы, технологии, это происходит раз в 50-70 лет, и такси сегодня на пике инновационного развития, из-за того, что пришли новые технологии. Но здесь есть еще и другие факторы.
Первое - массовая автомобилизация населения. Вспомните 30 лет назад машины в станах СНГ были в достаточном дефиците, и поэтому такси тоже было такой услугой. Соответственно с развитием информационных технологий, спутниковой ориентацией в такси, и экспансией приложений по вызову такси, ну и как следствие, устаревшие методы государственного регулирования деятельности такси.
Необходимо сказать, есть сейчас, особенно в СМИ, такая точка зрения в споре агрегаторов с таксопарками, это условно, конечно, о том, что агрегаторы принесли новые технологии. На самом деле, можно сказать так, что само время и развитие прогресса, оно эти технологии принесло в такси. И роль здесь, ведущая, не у агрегаторов, мировых Уберах, Яндексах, это сами технологии пришли в деятельность такси. И как следствие, те принципы, которыми регулировалась деятельность такси в мире, как вы знаете, это касалось такси стоянок или такси-бомбил. Они потребовали новых изменений. Сегодня разница между вызовом такси или фрахтованием такси, партнером, так называемым, ее практически нет.
Есть такие прогнозы, французский коллега озвучивал, у меня немножечко другие прогнозы, основанные на статистической информации. То, что для покрытия по РФ, всех потребностей пассажиров по услугам такси достаточно того, чтобы 20% владельцев личных автомобилей выполняли от одного до трех заказов в сутки, тогда потребность на услуги такси в РФ. Она полностью перекрывается именно от одного до трех заказов в сутки, как бы владелец личного автомобиля их будет выполнять, такси не нужно нам будет. Поэтому без законодательного введения новых принципов регулирования, к 2020 году такси исчезнет как вид автомобильного транспорта вообще. Здесь вопрос, скорее всего, политический – нужно ли государству такси, как вид автомобильного транспорта, оказывающего результативный эффект и какие-то другие виды экономической деятельности в государстве и обеспечивающий рабочими местами, с полноценными социальными гарантиями, пенсиями достаточное количество людей. Или такси, как вида транспорта быть не должно?
Законодательная инициатива в сфере такси, международная законодательная инициатива, могут делать необходимое, следует упомянуть закон Французской республики, который сейчас еще не вступил в силу, поскольку было оспорен компанией во Франции, который предусматривает достаточно серьезные вещи. Даже этой весной в 2015 году 11 штатов США внесли в сенат, законодательное собрание, законопроект о регулирование деятельности мобильных приложений по вызову такси. Я подчеркиваю, что не внесли те изменения в какой-то федеральный американский закон, а именно каждый из штатов решает, то есть это международная практика, региональное или местное регулирование. Соответственно, уже практически год, как создана и функционирует рабочая группа «Разумный вход», секретариат которой пополняет международный союз автомобильного транспорта. Создана она в совете по автомобильному транспорту КТС СНГ. В нее входят 32 международных эксперта из девяти стран Евразийского пространства. В группе существует подразделение, по направлению такси, которое занимается подготовкой коммендации по совершенствованию законодательства для стран СНГ и Евразийского пространства в сфере деятельности такси. Соответственно, 13 мая 2015 года в Коломне был представлен, на круглом столе, проект этих рекомендаций. Он сейчас находится в работе, где-то к осени как раз полный вариант тоже будет. Что касается еще рабочей группы, как руководитель направления такси, я считаю, что в дальнейшем каждая рабочая группа может переформатироваться в исследовательский центр, посвященный вопросам такси и информатизации на транспорт.
Что касается этих рекомендаций, то в этом документе представлены комплексные рекомендации по необходимому совершенствованию гражданско-правового, административного, налогового, трудового и местного законодательства. Причем, выведены общие принципы для законодательства стран СНГ, которые могут применяться и в РФ, и в Белоруссии, и в Казахстане, и в других странах СНГ.
Что касается, новых принципов регулирования рынков такси, которые заложены именно в этих рекомендациях. Вы прекрасно понимаете, что подобный регулирует подобному. Если за десять лет развитие информационных технологий, деятельность такси – это супер-информатизированная деятельность, причем, повсеместно. Например, в РФ порядка 800 тысяч транспортных средств работает, получая заказы через программные аппаратные комплексы и с помощью систем спутниковой навигации. Соответственно, и принципы должны быть цифровые.
Первый принцип. Данный принцип реализован в международной практике, про которую я говорил – это законодательно необходимо признать деятельность диспетчерских центров и мобильных приложений по вызову такси, деятельностью транспорта. Здесь я не могу не сделать посыл на сегодняшнее обсуждение правительственных поправок к законопроекту, и не сказать, что эти правительственные поправки, практически, выводят из под действия гражданско-правового законодательства РФ деятельность диспетчерских служб и мобильных приложений. Делая их вместо стороны договора фрахтования, с обязанностями, прописанными в гражданском законодательстве и в уставе автомобильного транспорта, делая их агентами, то есть, выводя полностью. Это будет уже осенью решаться.
Следующее, что необходимо это введение электронных реестров и получение государством информации о каждом такси в режиме онлайн. Очень много вопросов по контролю, мол надо много сотрудников контроля. Ничего этого не нужно. Необходимо создание государством региональными или местными областями информационного центра, обычного, точно такого же программного комплекса, который получал бы информацию о каждом вызове такси. Это должно быть завязано на третий пункт, обязательный для новых принципов.
Третий пункт - это критерий доступа на рынок для диспетчерских центров и мобильных приложений. Должно стать либо страхование жизни и здоровья пассажиров такси, либо страхование профессиональной ответственности. Сразу отвлекусь на РФ. Такси у нас единственный вид автомобильного транспорта, в котором пассажир, учитывая устные формы договора страхования, не страхуется его жизнь и здоровье, не по 67 закону, не по отдельному закону. У нас любой пассажир, любого вида транспорта в РФ, его жизнь застрахована до двух миллионов рублей, а такси этому не подлежит. По этому, это может быть в РФ критерием доступа и одновременно повышает ответственность диспетчерских служб и мобильных приложений. Когда говорят ответственность, она должна быть наполнена чем-то, самое лучшее это финансы.
Для регистрирования этой схемы необходимо получение данных о каждом вызове такси в режиме онлайн. И напоследок я хотел обратить внимание, на то, о чем сегодня идут споры: кто такие диспетчерские службы и мобильные приложения, агрегаторы? Вы понимаете прекрасно, как профессионалы, что очень разная стоимость финансового вхождения в бизнес, если перевозчик тратится на транспортное средство, страховку, техническое обслуживание, запчасти, на зарплату водителям. То диспетчерские службы и мобильные приложения несут затраты на рекламу, на разработку программного обеспечения практически все, ну еще на трафики в мобильных. Вот когда мы уравняем в экономических расходах деятельность диспетчерских служб и мобильных приложений с деятельностью сегмента перевозки, тогда наступят равные условия для деятельности такси. Спасибо |
