И снова о такси!

И снова о такси!
10 Октября 2014

В том, как должно работать такси, разбираются все. Этому есть свое объяснение: такси - единс­твенный вид пассажирского транспорта, где пассажир имеет возможность общения с водителем во время поездки.. Ну, действительно, - никто же так тесно не общается с пилотом самолета, маши­нистом поезда или водителем автобуса? 


такси

Однако легковое такси - это еще и уникальный вид транспорта, анало­гов которому не существует вообще. Все дело в том, что это единственный вид транспорта, в котором существует устный договор фрахтования транс­портного средства. Именно эта особенность определяет деятельность такси как наиболее сложную для го­сударственного регулирования сфе­ру пассажирских перевозок - нужны специальные нормы права и особые механизмы для того, чтобы система работала и развивалась. Прибавьте сюда интенсивное развитие информационных технологий, которые, с одной стороны, сделали услугу заказа такси максимально доступной, а с другой -«размывают» само понятие «такси» простотой оказания похожей услуги обычными легковыми автомобилями. Развитие мобильных приложений за­каза такси во всем мире ставит под угрозу само ведение этого бизнеса, который не выдерживает конкуренции из-за наличия специальных требова­ний к транспортным средствам, в отли­чие, например, от интернет-сервисов, организующих такую же перевозку пассажира обычными автомобилями, с обычным водителем, для которого это просто приработок. 

В России, куда еще не докатилась массовая волна интернет-приложений заказа, похожая ситуация возникает из-за развития в последнее десяти­летие так называемых диспетчерских служб заказа такси по телефону. Ос­новной принцип бизнеса и мобильных приложений и диспетчерских служб - получение процентов от стоимости перевозки путем продажи принятых заказов, в лучшем случае - таксистам, а обычно - простым гражданам, под­рабатывающим частным извозом. При этом диспетчерскими службами уста­навливаются тарифы на перевозку, а так как они не несут расходов на орга­низацию процесса производства так­сомоторной услуги, конкуренция меж­ду службами идет на понижение цены перевозки, что делает нерентабельной работу как таксопарков, так и частных таксистов. 

Фактически на рынке такси произош­ло отделение служб заказа от самого такси, что приводит к изъятию 15-20% прибыли, которые раньше шли на раз­витие процесса производства услуги и качественное обновление специа­лизированных транспортных средств такси.

В таких непростых условиях три года назад в России, после страшного тер­рористического акта в Домодедово, федеральным законом было введено государственное регулирование де­ятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. С принятием этого закона все полномочия по регу­лированию деятельности такси пере­даны субъектам Российской Федера­ции. На федеральном уровне сейчас нет органа государственной власти, отвечающего за этот вид транспорта. Между тем федеральным законода­тельством заложены только основы государственного регулирования де­ятельности такси, и дальнейшее раз­витие законодательства лежит в плос­кости создания региональных систем таксомоторного обслуживания насе­ления. При этом региональное зако­нотворчество должно соответствовать современным реалиям и основываться на методах информационного регули­рования и контроля за деятельностью этого сегмента пассажирских перево­зок. 

Предлагаемая ниже концепция регионального законодательства в сфере такси подготовлена на основе системного анализа международного, российского и советского опыта законодательного регулирования и организации деятельности такси, а также исследования современного развития региональных рынков таксомоторных услуг, с целью дальнейшей реализации в субъектах Российской Федерации. 

Федеральное законодательство, регулирующее деятельность такси 

Деятельность легкового такси в Рос­сийской Федерации регулируется сле­дующими Федеральными законами и Постановлениями Правительства Рос­сийской Федерации:

- «Гражданский кодекс Российс­кой Федерации (ГК РФ)», № 51-ФЗ от 30.11.1994;

- «Устав автомобильного транспор­та и городского наземного электри­ческого транспорта», № 259-ФЗ от 08.11.2007;

- «О внесении изменений в отде­льные законодательные акты Российс­кой Федерации (статья 9 - о такси)», № 69-ФЗ от 21.04.2011, в редакции ФЗ-34 от 23.04.2012;

- «Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», Постановление Прави­тельства Российской Федерации № 112 от 14.02.2009.

Законами субъекта Российской Фе­дерации (согласно положениям фе­дерального законодательства) могут устанавливаться следующие требова­ния:

- Соответствие легкового такси уста­новленным цветовым гаммам;

- Порядок осуществления контроля за соблюдением юридическими лица­ми и индивидуальными предпринима­телями требований, предусмотренных частями 1.4 и 16 статьи 9 Федераль­ного закона ФЗ-69, а также Правилами перевозок пассажиров и багажа легко­вым такси;

- Установление максимального коли­чества легковых такси, устанавлива­емых исходя из численности населе­ния субъекта Российской Федерации, уровня обеспеченности населения услугами общественного транспорта и развития улично-дорожной сети. 

Высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Рос­сийской Федерации (согласно положе­ниям федерального законодательства) могут устанавливаться следующие требования:

- Форма разрешения, срок его дейс­твия;

- Порядок подачи заявления;

- Порядок выдачи и переоформления разрешений;

- Порядок определения платы за вы­дачу разрешения, дубликата разреше­ния;

- Порядок ведения реестра выдан­ных разрешений. 

Федеральным законом от 23 апреля 2012 года № 34-ФЗ «О внесении изме­нений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования государственного регулирования деятельности по пере­возке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации» вне­сены изменения в ст. 26 Федерального закона № 184-ФЗ, согласно которым у субъекта Российской Федерации по­явились полномочия по организации транспортного обслуживания населе­ния легковым такси, а также полномо­чия по осуществлению государствен­ного регионального контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легко­выми такси. 

Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрическо­го транспорта от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ (далее - Устав) определяет общие условия перевозок пассажиров, багажа и грузов автомобильными городским наземным электрическим транспортом, устанавливает права и обязанности сторон по договорам перевозки и договорам фрахтования транспортного средства. Согласно части 1 статьи 1 Устава отношения, связанные с оказанием услуг автомо­бильным транспортом и городским на­земным электрическим транспортом, не урегулированные настоящим феде­ральным законом, регулируются дру­гими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Рос­сийской Федерации, что соответствует пункту «о» статьи 71 Конституции Рос­сийской Федерации, относящему граж­данское законодательство к ведению Российской Федерации. 

К полномочиям же органов государс­твенной власти субъектов Российской Федерации, осуществляемым данны­ми органами самостоятельно за счет средств бюджета субъектов Россий­ской Федерации, относится решение вопросов организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом, включая легковое такси, в межмуни­ципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении (подпункт 12 пункта 2 статьи 263 Федерального закона от 6 октября 1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государс­твенной власти субъектов Российской Федерации» (далее - Федеральный закон № 184-ФЗ). При этом по указан­ным вопросам органы государственной власти субъектов Российской Федера­ции имеют право принимать законы, иные нормативные правовые акты, в том числе региональные программы субъектов Российской Федерации, вне зависимости от наличия в федеральных законах положений, устанавливающих указанное право (пункт 3.1 статьи 263 Федерального закона № 184-ФЗ). 

До принятия федеральных законов по предметам совместного ведения, а также по вопросам совместного веде­ния, не урегулированным федераль­ными законами, законами субъекта Российской Федерации, могут уста­навливаться не указанные в пункте 2 настоящей статьи полномочия орга­нов государственной власти субъекта Российской Федерации по предметам совместного ведения, осуществляемые данными органами самостоятельно за счет и в пределах средств бюджета субъекта Российской Федерации (за исключением субвенций из федераль­ного бюджета), если это не противо­речит Конституции Российской Феде­рации и федеральным законам (пункт 5 статьи 263 Федерального закона №184-ФЗ). 

Что касается принятия субъектом Российской Федерации нормативных правовых актов, устанавливающих административную ответственность за нарушение правил организации транспортного обслуживания населе­ния, согласно статье 26 Федерального закона № 184-ФЗ, административная ответственность за невыполнение или нарушение нормативных правовых ак­тов субъекта Российской Федерации может быть установлена законом субъ­екта Российской Федерации в случае, если она не установлена федеральным законом. 

Конституционный суд Российской Федерации, в своем постановлении № 16-П от 13 июля 2010 года, подтвердил правомочие субъекта Российской Фе­дерации нормативно закреплять меры по организации транспортного обслу­живания населения легковыми такси, если:

- Вводимые нормы и требования не ограничивают возможность осущест­влять предпринимательскую деятель­ность;

- Не заставляют субъектов предпри­нимательской деятельности получать документы, не предусмотренные фе­деральным законодательством;

- Не вводят новые условия допуска к деятельности по перевозке пассажи­ров и багажа легковым такси;

- Введение данных норм создает равные условия для участников рынка таксомоторных услуг и направлено на защиту добросовестной конкуренции. 

Проблема нелегального извоза и правовой статус «Диспетчерских служб» 

По состоянию на декабрь 2013 года в Российской Федерации выдано свыше 560 тысяч разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, это составляет 1/3 от общего числа легковых транспортных средств, так или иначе задействованных в коммер­ческих перевозках пассажиров легко­выми автомобилями. 

Проблема неэффективной реализа­ции требований федерального законо­дательства в сфере перевозок пасса­жиров легковым такси, прежде всего, лежит в отсутствии полноценной сис­темы законодательного обеспечения этой деятельности на региональном уровне, в условиях наличия у субъек­тов Российской Федерации всех не­обходимых полномочий для создания такой системы. 

Прежде всего, речь идет о регулиро­вании деятельности так называемых «Диспетчерских служб» - служб вызо­ва такси. 

В середине 2000-х годов, на нерегу­лируемом рынке таксомоторных услуг, с развитием современных, инновационных, информационных технологий, в условиях экономической невыгод­ности владения собственным парком такси, стало формироваться понятие «Диспетчерская служба» (далее - ДС), основной функцией которой является организация приема и передачи зака­зов на перевозку пассажиров легко­выми автомобилями, без организации процесса производства таксомоторной услуги. 

таксиРазвитие информационных техно­логий на таксомоторном транспорте за последние 10 лет привело к полному изменению как способа передачи за­каза (ко всем видам связи прибавились специальные интернет-приложения, активно вытесняющие в мегаполи­сах традиционный «взмах руки»), так и использования практически всеми операторами такси современных про­граммно-аппаратных комплексов, с ис­пользованием спутниковой навигации. Благодаря широкому распространению смартфонов, простоте использования специальных программ, оснащение «терминалами приема заказов» транс­портных средств, используемых в ка­честве такси, по экспертным оценкам, сегодня достигает более 800 тысяч, а количество ДС - около 10 тысяч органи­заций, что позволяет с минимальными усилиями организовывать перевозку пассажиров легковыми автомобилями практически любым физическим лицом, не имеющим разрешения. 

Необходимо учитывать, что сегодня деятельность ДС не привязана к реги­ону, где оказывается услуга легкового такси, - особенно широкое развитие получили так называемые «Сетевые фе­деральные диспетчерские службы», ра­ботающие в десятках городов, при этом колл-центр, в котором принимаются с помощью интернет-телефонии заказы, находится в другом городе, а серверы с информацией, как правило, - за преде­лами Российской Федерации. 

При этом за последнее десятилетие, в условиях повсеместного отсутствия в системе государственного управления, высококвалифицированных специа­листов по организации деятельности такси, на рынке таксомоторных услуг сложился устойчивый стереотип: ДС как отдельный вид деятельности, оказывающий информационные услуги и не несущий никакой ответственности. В Государственную Думу ФС РФ даже поступили несколько проектов феде­ральных законов, устанавливающих определение деятельности ДС и ее ответственность. 

таксиОднако, исходя из федерального за­конодательства, деятельность ДС не­льзя квалифицировать как обычную информационную службу или транс-портно-экспедиционную деятельность (ГК РФ), поскольку она распространя­ется только на перевозку грузов, при этом ст. 31 п. 3 Устава определено, что устный договор фрахтования лег­кового такси может быть заключен посредством принятия к выполнению заказа фрахтователя. Статьей 103 Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и город­ским наземным электрическим транс­портом определено, что заказ фрахто­вателя принимается с использованием любых средств связи, а также по мес­ту нахождения фрахтовщика или его представителя. 

Таким образом, федеральным зако­нодательством исчерпывающе описа­на правовая природа ДС:

- ДС, принимая заказ фрахтователя, заключает устный договор фрахто­вания легкового такси, приобретает с этого момента все права и обязаннос­ти фрахтовщика, и в случае передачи его физическому лицу, не имеющему разрешения, несет ответственность, установленную КОАП РФ, так как обя­зана заключить с данным физическим лицом договор аренды ТС и в установ­ленном порядке получить разрешение на деятельность по перевозке пасса­жиров и багажа легковым такси.

- ДС, принимая заказ фрахтователя, в случае передачи его физическому лицу - индивидуальному предпринимателю или юридическому лицу, имеющему в установленным порядке полученное разрешение на деятельность по пере­возке пассажиров и багажа легковым такси, действует в этом случае как представитель фрахтовщика, на осно­вании агентского договора (ГК РФ).

Исходя из вышеописанного, сложив­шийся стереотип ДС как деятельности по оказанию информационных услуг является ошибочным, поскольку при­ем от населения заказов на перевозку пассажиров легковым такси, без возникновения в полном объеме прав и обязанностей фрахтовщика легко­вого такси либо прав и обязанностей представителя фрахтовщика согласно заключенному агентскому договору, не соответствует федеральному зако­нодательству, а ответственность фрах­товщика также предусмотрена дейс­твующим законодательством. 

Таким образом, под понятие фрах­товщика или представителя фрах­товщика легкового такси попадают и «классические» диспетчерские служ­бы, использующие разные виды связи, и владельцы интернет-приложений, обеспечивающие заказ такси нажати­ем кнопки на смартфоне. 

Предложения по нормативно-правовому регулированию деятельности такси в субъекте РФ 

В условиях массового развития информационных технологий, боль­шого количества субъектов предпринимательской деятельности методы регулирования деятельности такси, заложенные федеральным законода­тельством, недостаточны, поскольку региональные органы власти регу­лируют деятельность легальных так­систов, а ГИБДД борется больше со следствием, нежели с причиной, так как борьба с нелегальным извозом направлена на контроль наличия раз­решений в ходе управления транспор­тным средством у водителей такси.

Выходом из сложившейся ситуации является принятие нормативно-пра­вовых актов - постановлений высшего органа исполнительной власти субъ­екта Российской Федерации, в рамках реализации полномочий субъекта Рос­сийской Федерации по организации транспортного обслуживания населе­ния легковым такси и государственно­го регионального контроля в сфере де­ятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, а также разра­ботка и принятие программ развития легкового такси, предусматривающих ряд мер экономического характера.

Нормативно-правовые акты субъек­та Российской Федерации должны пре­дусматривать:

1. Создание на принципах госу­дарственно-частного партнерства региональной автоматической инфор­мационной системы контроля и орга­низации транспортного обслуживания населения легковыми такси, объединя­ющей реестр выданных разрешений на деятельность по перевозке пассажи­ров и багажа легковыми такси, инфор­мацию с бортовой аппаратуры ГЛО-НАСС или ГЛОНАСС/СР5, установленных на легковых такси, и информацию про­граммно-аппаратных комплексов при­ема-передачи заказов легкового такси участников регионального рынка так­сомоторных услуг.

2. Принятие стандартов деятельнос­ти по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси и заказа легкового такси с использованием любых видов связи. 

В настоящее время в России сущес­твуют технологические предпосылки для создания подобных региональных информационных систем. Речь идет о нормах Технического регламента, ка­сающихся оснащения транспортных средств такси оборудованием ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/СР5, а также введения в эксплуатацию государственной систе­мы ЭРА ГЛОНАСС. 

Реализация этих требований факти­чески означает подключение ТС такси к единой информационно-навигаци­онной системе, что позволит создать условия для кратного снижения ры­ночной стоимости услуги диспетче­ризации вызова легкового такси, тем самым сделав более рентабельным процесс производства таксомоторной услуги, и, соответственно, в разы сни­зит привлекательность бизнеса дис­петчерских служб по «продаже зака­зов». Кроме того, создание подобных систем приведет к переориентации государственного регионального кон­троля деятельности такси с методов контроля за деятельностью на эффек­тивный контроль за информацией, что позволит создать наиболее современ­ную в мире систему регулирования деятельности такси. 

В современных условиях постин­дустриального общества и появления фактически новых видов транспор­та и транспортных услуг невозможно эффективно   выстраивать системы государственного регулирования де­ятельности, опирающиеся на устарев­шие принципы. Без отвечающих самым последним тенденциям государствен­ных информационных систем сегодня невозможно реально ввести ни одно требование к участникам рынка. 

Деятельность такси - очень совре­менная, развивающаяся, инновацион­ная сфера общественного транспорта. И конечно, затронутые в этой статье вопросы - далеко не все, которые интересуют государство, бизнес и потре­бителей услуг. Но, безусловно, - одни из главных, поскольку касаются определения законодательных принципов деятельности такси. 

такси

Станислав Швагерус, независимый эксперт в сфере деятельности такси

Публикация в журнале PROТРАНСПОРТ (февраль 2014 г.)


Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru