Таксомоторное рабство

Таксомоторное рабство
20 Февраля 2015

Как устроен рынок такси в России, и почему это выгодно всем, кроме самих водителей 

Трехдневная забастовка таксистов, даже по признанию организаторов не оказавшая на рынок никакого единовременного эффекта, тем не менее, поставила на уши столицу. И не зря: крики профсоюза классических таксомоторных компаний, заложника тройки интернет-агрегаторов «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber, обнажают назревающий кризис всей отрасли традиционных перевозок. «Йод» разобрался, почему «крутить баранку» стало невыгодно, кого считают виновником всех бед, и как таксисты подставили сами себя.  

Вечером того же дня, когда протестная кампания таксистов стартовала с объявления «тихой» забастовки, мэрия Москвы хорошо отработанным методом форсировала небольшую новость в «топ Яндекса». Заметка красовалась на страницах сотни муниципальных районных порталов под заголовком «Крупнейшние московские таксомоторные компании не поддержали забастовку».

Мнение этих компаний представлено в тексте высказыванием Феликса Маргаряна о том, что в случае нехватки автомобилей, его парк выведет на линию нужное количество недостающих машин. Это не удивительно — Феликс Маркарович управляет крупнейшим частным таксомоторным парком в России — «Новой транспортной компанией» (объединенное «Новое желтое такси» и «Важная персона»), не пользующимся услугами агрегаторов, против монополистских замашек которых как раз и бастуют таксисты. Для него ожидавшаяся крупная акция — в первую очередь шанс получить дополнительную прибыль. Через два дня бизнесмен спокойно расскажет о том, почему он никогда не сотрудничал с интернет-агрегаторами, выложив всю протестную повестку профсоюзов практически дословно. 

Ф.МаргарянФеликс Маргарян

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР «НТК», КРУПНЕЙШЕГО ТАКСОПАРКА РОССИИ

Во-первых, выбор у водителей есть. Они могут частично работать с агрегаторами, частично переключаться на другие диспетчерские. Это относится к людям, которые бизнес начали прямо сейчас, обнаружив, что тройка агрегаторов «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber, соревнуясь между собой, перетягивая клиентов, дошли до того, что минимальные цены заказа у них, в районе 100-200 рублей, позволяют такси конкурировать с общественным транспортом, до метро довозить. Но что это значит на самом деле? Вот давайте считать вместе: один водитель максимум может за день сделать не больше 15 заказов, это если «лопатить», — хотя водитель тоже не робот, у него есть рабочее время. В итоге мы получаем 2800 рублей, примерно. Теперь вычитаем издержки, — комиссия агрегатора и посредника — 30%, дорожающее топливо — 1200-1300 рублей, механика, мойка — все вместе 500 рублей, а все остальное уходит на амортизацию, лизинг и прочее. Водитель остается ни с чем. Это я еще не говорю о том, что за стоянку, ожидание клиента в центре города тоже теперь нужно платить.

такси

После этого предприниматель эмоционально пояснил, что, по его мнению, непонятно, за какие заслуги тот же «Яндекс.Такси» берет такую огромную комиссию, не неся никакой фактической ответственности за перевозки, и почему сервис вообще имеет право называться «такси», когда не содержит на балансе ни одного автомобиля и не имеет лицензии на деятельность, хотя оказывает конкретные услуги: «Они спокойно пишут про качество обслуживания, скорость подачи машин, сервис, — позиционируют себя именно как такси, не будучи состоящими ни в одном реестре, не имея ни одной машины! Если у меня на машине написано „такси“ — ко мне проверяющий приходит, и штрафует, если что-то не соответствует действительности. А их никто не проверяет, потому что нет никаких рычагов воздействия. Если я имею разрешительную документацию на эту деятельность — я попадаю в плановую проверку прокуратуры, Роспотребнадзора. Они же не попадают никуда», — заключает бизнесмен.

такси

Роман Круглов, председатель одного из бастующих движений, — «Межрегионального транспортного профсоюза», еще более карикатурно рисует бизнес-модель типичного современного агрегатора. 

Р.КругловРоман Круглов

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ «МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОФСОЮЗА»

Грубо говоря, вы хотите продать холодильник. У вас перед подъездом висит доска объявлений — красивая, за стеклом, привлекает внимание. Вы повесили там бумажку со информацией о своем холодильнике. К вам тут же прибегает человек, владелец доски, и говорит: "Слушай, уважаемый, вот я вижу твой холодильник, ты написал, что ты хочешь продать его за 5 тысяч. Но ты этого не сделаешь, ты продашь его за 3 тысячи, потому что я так хочу, и тысячу из них отдашь мне. Вот так сейчас выглядит условная ситуация с агрегаторами: они продают чужую услугу по своему тарифу.

Почему же сервисы, «не имеющие плоти», по мнению титанов отрасли, держат в своих руках уже 47% оборота всех таксомоторных перевозок, диктует полноценным таксопаркам свою, невыгодную для последних, тарифную политику, выводящую работу таксистов на грань рентабельности, и кто допустил такие условия на рынке?

Дань

Основные претензии у профессионального сообщества, на сегодняшний момент, к сожалению, сложились именно к сервису «Яндекс.Такси». Почему «к сожалению»? Это все-таки российская компания, а мы в определенной степени патриоты, и нам обидно, что именно отечественный агрегатор вызывает наибольшее количество нареканий, — объясняет Роман Круглов, — По дальнейшим планам протеста говорить пока рано, потому что хотелось бы все-таки наладить диалог с агрегаторами, возможно получится решить все бесконфликтно. Яндекс пока что строит из себя бюрократов, достаточно формалистски предлагают сначала составить повестку дня и прочее. GetTaxi же связались со мной вчера, сразу пригласили встретиться, обсудить, что нас не устраивает и сразу двигаться. Uber же вообще стоит несколько особняком. Эти ребята вообще не такси, по моему мнению, а занимаются организацией именно нелегального извоза, и делают это достаточно нагло«.

Роман Круглов был одним из тех, кто сформулировал и передал требования «забастовочного комитета» руководителю Департамента транспорта мэрии Москвы Максиму Ликсутову на специальной встрече с представителями всех сторон конфликта, 2 февраля. Точно так же, как и во время забастовки, Ликсутов тогда усомнился в численности протестующих, потребовав подписи, хотя и частично признал существование проблемы: ориентироваться департамент все равно будет в первую очередь на нужны потребителей и горожан, заявил он. Как же дошло до того, что бизнесмены идут с корпоративными войнами к исполнительной власти, нуждаясь в третьей стороне?

такси

Круглов рассказывает, что такими же мотивами «исключительно» заботы о клиентах по началу, еще в 2011 году, «Яндекс.Такси» объяснялся с таксомоторными компаниями, и тогда, на старте, условия предлагались совсем иные: «Идея была просто в том, чтобы много маленьких диспетчерских объединить в нечто более крупное, квазиструктуру: Если у кого-то пропадали заказы из-за нехватки машин, структура должна была это компенсировать». То же самое подтверждает и Маргарян, имевший собственный опыт общения с агрегатором. 

Ф.МаргарянФеликс Маргарян

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР «НТК», КРУПНЕЙШНГО ТАКСОПАРКА РОССИИ

Нам же тоже предлагали сотрудничество, «Яндекс» лично ко мне приходил договариваться. Самое главное: говорили, что услуга будет для нас бесплатная! Мол, они занимаются этим только с точки зрения заботы о существующих клиентах «Яндекса», для удобства и прочее. Тогда я спокойно предложил: хорошо, давайте заключим с вами долгосрочный договор, лет на десять, что это будет бесплатно, — они тут же отказались.

Для всех остальных, кто согласился и подписал, «Яндекс» полгода держал услугу бесплатно, а потом стал комиссию повышать — сначала до 3%, потом до 5%, и сейчас это выросло до 8%. Самое любопытное, что отдельные ИП или небольшие таксопарки подключались к «Яндекс.Такси» даже не напрямую, а через их партнеров со своим собственным ПО, которые точно также накручивали свои проценты еще сверх. На днях крупнейшего из них, «РосИнфоТех2, «Яндекс» выкупил со всеми разработчиками.

«Русский Forbes» утверждает, что «Яндекс» не был пионером в российских реалиях этой отрасли: До того, как Лев Волож, сын основателя отечественного it-гиганта Аркадия Воложа, в октябре 2011 года презентовал приложение «Яндекс.Такси» в AppStore и GooglePlay, «Российская биржа такси» (РБТ) объединила 250 таксопарков еще в 2008 году, предложив им программное обеспечение, агрегацию (сбор заказов от пассажиров), колл-центр и другие теперь стандартные атрибуты. Пыталась конкурировать с Воложем и компания inTaxi, запустившая свой сервис на полгода раньше, в апреле 2011 года, однако оба предприятия не смогли ничего противопоставить рекламным ресурсам «Яндекса», и тот быстро выбился в лидеры. Только через год на его горизонте появился GetTaxi израильского предпринимателя российского происхождения Шахара Вайсера, а в ноябре 2013 на российский рынок наконец пришел и Uber, — ныне самый самый дорогой в мире сервис заказа такси: фонд Google Ventures прошлым летом купил в нем долю, исходя из оценки всей компании в $3,5 млрд, поясняет Forbes.

Тем не менее, три этих агрегатора на деле конкурируют не совсем в одной плоскости, поскольку пусть и предоставляют для горожанина одну и ту же услугу, но работают с таксопарками на совершенно разных условиях: Uber заслужил репутацию богатой и скрытной компании, не слишком пекущейся о легальности своих перевозок в отдельно взятой стране; GetTaxi же, наоборот, предлагает таксомоторным компаниям полный «спектр опеки», в том числе и функции диспетчера, службы поддержки пользователей, а также занимаясь наймом и подготовкой самих таксистов.

такси

«Яндекс.Такси» на их фоне кажется примитивным сервисом: он играет роль исключительно агрегатора, — той самой доски объявлений: никогда не заключает трудовых договоров напрямую с водителями и ловко избегает зон юридической ответственности за услуги. Однако аскетизм не соразмерен финансовой структуре компании. Сведения Маргаряна о посредниках при подключении к системе, которые тоже берут свой процент, сверх «агрегаторских» 8%, подтверждает и владелец петербургского ООО «Таксилет» Михаил Виноградов в комментарии «Фонтанке», и сам лидер движения «Такси Форум» Олег Амосов, инициировавший бойкот, в интервью «Новой газете». «Яндекс» даже сам не скрывает существование посреднических схем: условия подключения к сервису для компаний, не владеющих 100 автомобилями на линии единомоментно, указаны на официальной странице «Как стать партнером?», только там посредники называются «сервисными компаниями», среди которых фигурирует и упомянутый Маргаряном «РосИнфоТех», при этом, конечно, ни слова не сказано о дополнительной комиссии.

Цена

Однако самый большой урон, зависящий от воли корпораций, был нанесен рентабельности труда таксистов, когда в апреле 2014 года Яндекс.Такси, а потом и GetTaxi в декабре снизили минимальные тарифы заказов. Агрегаторы делают это хитро: напрямую диктовать цены, которые теперь нужно использовать таксопаркам, они не могут (на странице партнерства «Яндекса», например, отдельно указано, что все подключенные службы такси работают по собственным тарифам, (!) не превышающим максимально разрешённый тариф «Яндекс.Такси»), но технически могут сдвигать границы каждого тарифа, будь то «комфорт-» или «эконом-класс», изменяя и все распределение компаний в этих коридорах. В GetTaxi свое решение называют «антикризисной мерой». 

В.КрыловВиталий Крылов

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР GETTAXI В РОССИИ

Главной «антикризисной мерой» GetTaxi стали новые тарифы, начавшие действовать 1 декабря 2014 года. GetTaxi отменила минимальную стоимость поездок и сделала возможным заказ официального такси для поездок на небольшие расстояния, например от метро до дома, по доступной цене. Так пользователь платит 50 рублей за подачу машины и 18 рублей за каждую последующую минуту. Помимо этого, GetTaxi доплачивает водителям за непродолжительные поездки: даже если пользователь заплатил 150 или 200 рублей, водитель все равно получит 350. Тем самым компания создает спрос на услугу в условиях кризиса, обеспечивает водителей заказами, при этом страхует их материально, так что они не теряют привычного заработка.

Роман Круглов подтверждает, что система компенсаций спасает израильский сервис от нападок профсоюза: «„Яндекс“ же такого никогда не делал и, насколько мне известно, не собирается. Это даже не очень корректно с моей стороны, не подумайте, что это реклама, но на сегодняшний момент GetTaxi выходит наиболее справедливым к труду простого водителя». В компании Льва Воложа снижение тарифов вполне открыто объясняют стремлением завоевать рынок частников.

 

Э.СтавискаяЭлина Ставиская

МЕНЕДЖЕР ПО РАБОТЕ СО СМИ, «ЯНДЕКС»

Раньше при заказе в «Яндекс.Такси» пользователь платил согласно тарифу таксопарка, которые обслуживал его заказ. Чаще всего это были 400-500 рублей за первые 20-30 минут и далее поминутная тарификация.

То есть за поездки короче 20 минут пользователям приходилось переплачивать. Поэтому люди, которым нужно проехать короткое расстояние, обычно просто ловили частника — так дешевле. В итоге таксопарки теряли часть клиентов.

От прямого вопроса, согласовалось ли изменение тарифов с таксопарками, и существует ли такая юридическая необходимость, «Яндекс» уклоняется, однако в общем пресс-релизе компания сообщает следующее:

 

Э.СтавискаяЭлина Ставиская

МЕНЕДЖЕР ПО РАБОТЕ СО СМИ, «ЯНДЕКС»

Обсудив проблему с нашими партнерами, мы решили с 1 мая 2014 года изменить параметры минимального заказа в Москве. Так, минимальный заказ по тарифу «Эконом» включает всего 10 минут поездки и стоит днём не более 199 рублей, а ночью и в выходные дни — в пределах 249. Дополнительное время оплачивается по тарифам не выше 14 руб./мин. в дневное время и 15 руб./мин. — ночью и в выходные.

При поездках длительностью от 20 минут сумма соответствует расценками большинства таксопарков. После введения новых тарифов количество заказов в "Яндекс.Такси "выросло на 30%, а значит, таксисты, которые раньше простаивали, получили заказы.

такси

Круглов называет рост дохода от роста числа дешевых заказов для отдельного водителя ошибочной манипуляцией со статистикой и соглашается с расчетами Маргаряна в начале статьи. 

Р.КругловРоман Круглов

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ «МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОФСОЮЗА»

Любой заказ в системе «Яндекса» по минимальному тарифу для водителя оказывается убыточным просто исходя из простейших расчетов, учитывая все издержки и амортизацию. Кроме того, демон — в мелочах. Клиент может указывать дистанцию в окне заказа, а может выбрать в приложении просто «по городу». Если говорить о том, хотели бы водители брать короткие заказы — нет, чаще всего они просто на них натыкаются. Клиент тоже может хитрить, и намеренно выбирать точку прибытия подальше, чтобы водитель быстрее откликнулся на выгодное предложение, даже если на самом деле ему ехать в соседний двор.

Получается, что водители не имеют возможности планировать свой заработок, и полагаются на случайность, которая чаще выдает дешевые заказы, в соответствии с ростом их общего числа. Впрочем, генеральный директор «Нового желтого такси» не склонен сопереживать таксопаркам, заключившим невыгодные сделки с агрегаторами, и считает, что в бизнесе перекладывать вину не уместно: «Условия договоров были составлены так, что агрегаторы спокойно могут менять цену. Они вообще не задумываются о рентабельности для таксопарка. У них есть заказ, есть клиент, которому они предлагают цену, — то есть вся коммерческая составляющая в их руках. Водителю они, получается, говорят: хочешь — бери, не хочешь — не бери. Почему таксопарки согласились на такие условия, — я не знаю, это уже вопрос к директорам, которые на это подписались. Надо было заранее смотреть, заранее предвидеть, думать о безопасности своей компании. Если они фактически отдали долю компании „Яндексу“ — это их проблема. Нельзя сначала поиграть с безопасностью своей компании, а потом разводить руками, отказываться от партнерства и ждать, что ничего не случится. Это надо делать поэтапно, это надо работать. А за них сегодня работает „Яндекс“. Ну и чего тогда возмущаться?», — заключает Феликс Маркарович.

Игла

Именно нерешительность отличает московских коллег, от, например, петербургских автопарков, хотя и условия в северной столице сложились уникальные. Алексей Эвентов, директор крупнейшей таксомоторной компании Петербурга «Такси 6000000», рассказывая о своем опыте противостояния с самозваными онлайн-сервисами, называет нынешний московский протест «типа-забастовкой». В его истории сложно найти категории «хорошихплохих», — это бизнес чистой воды.

В январе 2014 года некоммерческое партнерство «Петербургское такси», куда помимо компании Эвентова входят еще два крупнейших предприятия региона, фактически делая партнерство монополией, в полном составе вышло из системы «Яндекс.Такси», за сутки снизив число доступных в сервисе машин с более 800-от до 41-го автомобиля. Повздорили гиганты тогда из-за права и желания партнерства контролировать и отбирать всех, кого «Яндекс.Такси» захочет подключить к системе. Корпорации Воложа это в определенный момент надоело, и они нарушили договор, формально заявив, что партнерство не выполняло нужный объем заказов. С тех пор «Яндекс» не раз приходил к Эвентову с предложением снова работать вместе, но «Такси 6000000» уже не чувствует в этом потребности и не видит для себя выгоды, рассказывает Алексей. 

А.ЭвентовАлексей Юрьевич Эвентов

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ГРУППЫ КОМПАНИЙ «ТАКСИ 6000000», НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО «ПЕТЕРБУРГСКОЕ ТАКСИ»

С тех пор «Яндекс» делал попытки наладить контакт, последний раз предлагал нам в октябре новый проект договора, по которому они еще и «тайно» разграничивают машины на классы, устанавливают системы штрафов, и, более того, в этом договоре были написаны две удивительные для меня вещи, которые никак с российским законодательством не состыкуются: во-первых, они требовали передачу в их сервис личных сведений водителей, а во-вторых, они предлагали поделить автомобили на «курящие» и «не курящие», в то время как такси является по закону транспортом общественного пользования, и «курящих машин» быть по определению не может.

Понимаете, мы солидная компания, и нам стоять в одном ряду со всякими отбросами нет никакого смысла. Философия «Такси 6000000» никогда не предполагала сотрудничество с агрегаторами. У нас есть база клиентов, которых мы лелеем. Мы и сами не отдаем заказы ни на какие биржи, и, собственно, ни от кого их не получаем. Мы знаем своего клиента, клиент знает, какой сервис он получит. Собственные сетевые сервисы мы все с тех пор тоже подтянули, у нас тоже теперь есть мобильные приложения, на которых видно и как машина к тебе едет, и оплата картой поддерживается. Сейчас работаем над тем, чтобы на площадке некоммерческого партнерства объединиться вообще в один сервис.

Нетрудно увидеть в предлагаемых петербуржцам условиях те, что уже давно существуют у агрегаторов в Москве и постоянно вызывают волны недовольства со стороны водителей такси.

такси

Собственная клиентская база — главный реальный актив, драгоценный камень таксоматорного предприятия. По аналогии с риелторами из фильма Джеймса Фоули «Гленгарри Глен Росс», молящимися на свежие «наводки», — карточки с контактами горячих клиентов, готовых купить недвижимость, — таксомоторные компании молятся на свою устоявшуюся аудиторию, которая делает заказы через независимую, собственную диспетчерскую систему компании. Роман Круглов считает, что именно поэтому опыт Эвентова неприменим к московским реалиям. 

Р.КругловРоман Круглов

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ «МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОФСОЮЗА»

Питер смог резко разорвать все контракты с «Яндексом» по одной простой причине: когда это происходило, в начале 2014 года, агрегатор еще только-только вышел на питерский рынок, и компании не успели так плотно подсесть. В Москве, на сегодняшний момент, парки уже стали зависимы от агрегатора, потому заключили партнерские договора с «Яндекс.Такси», передали всю информацию о своих клиентах, о своих водителях в базу данных «Яндекса». Даже «Формула Такси» Богдана Коношенко, члена московской торгово-промышленной палаты, — действительно хороший парк, серьезный, большой, — тем не менее заказы свои получают исключительно через систему «Яндекса», даже при наличии собственного call-центра и самостоятельной диспетчерской.

Такие парки — как наркоманы. На сегодняшний момент получилось так, что даже те люди, которые раньше имели свою аудиторию, проводили независимую маркетинговую кампанию, сейчас оказались очень зависимы. Они просто взять и выйти из системы, без потерь для предприятия, не могут, потому что все драгоценные камни их бизнеса у «Яндекса» есть и без них. «Яндексу» ничто не мешает просто забрать у них клиентскую базу себе. Поймите, у того же Богдана Коношенко большая часть автомобилей из трех сотен — это Audi A6, то есть бизнес-класс. Просто так оставить их сейчас на месяц на два без заказов, пока компания будет с нуля наращивать клиентскую базу и вставать на ноги, «Формула Такси» не может, потому что машины-то лизинговые! У них нет возможности даже на неделю оставить автомобили без работы.

такси

Таким образом, даже если формально таксопарк и обладает свободой действий, — его никто не заставляет работать только и именно с «Яндексом», — клиентскую базу он уже «слил», а «Яндекс» получил полную информацию и о клиентах, и о водителях, и об их месторасположении, собственных хлебных точках. «Конечно есть определенная зависимость, — входит в положение московских коллег Эвентов, — Если сразу не начал заниматься продвижением собственного бренда, а ложишься под кого-то, — рано или поздно замещение произойдет. Речь идет прежде всего об этом. Выбор — это всегда деньги. Можно взять маленькую компанию, или большую компанию, которая работает с корпоративными клиентами, но без диспетчерской, купить свой телефон, создать свой сайт и продвинуть его. Это только вопрос вложений», которые по факту имеют только крупнейшие парки в регионе. В Петербурге проблемы удалось избежать, но в Москве корпоративные войны поставили рынок труда в тупик.

Быстрорастущая конкуренция между профессиональными таксистами и онлайн-агрегаторами — далеко не эксклюзивно-российское явление. Напротив, «уберизация» как правило настигает из-за рубежа, — если не буквально приходом Uber на внутренний рынок, то возникновением клонов национальных масштабов. В июне прошлого года акции таксистов против уберизации одновременно прошли в Лондоне, Париже, Мадриде, Барселоне, Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Риме, Милане, и это были вовсе не «тихие» забастовки. В столице том же Лондоне протестующие на автомобилях блокировали Трафальгарскую площадь.

Брут

Вот почему безвыходность ситуации при использовании только рыночных инструментов побуждает профсоюзы и таксомоторные компании обратиться с департаменту транспорта, как к «мегарегулятору».

такси

В требованиях ко власти расходятся, в прочем, и сами лидеры профессиональных движений. Олег Амосов из бастующего «Такси форума» выносит департаменту больше всего требований. Максим Ликсутов на уже упоминавшемся собрании 2 февраля разве что пообещал расширять сеть бесплатных спец-стоянок такси, а также, что программы компенсации лизинговых ставок таксомоторным компаниям будет действовать и в 2015 году, несмотря на кризис. Собственно, антикризисная поддержка — это единственное, что власть может пообещать, поскольку вопросы профсоюзов находятся вне юрисдикции департамента, считает Круглов: «Претензий именно к депаратменту транспорта у Межрегионального транспортного профсоюза, на сегодняшний момент, нет. Сам термин „агрегатор“, отсутствует в законодательстве. Нет такого закона, который бы позволил исполнительной власти приструнить немножко оборзевших ребят. Законодательная система регулирования этого бизнеса у нас настолько извращена, что говорить о быстром ручном наведении порядка в этих условиях не приходится».

такси

Нельзя не упомянуть о том, что департамент может вовсе и не оказаться незаинтересованной стороной, если стратегия агрегаторов на завоевание рынка, ранее принадлежащего нелегалам, себя оправдает. По состоянию на 27 августа 2014 года в Москве выдано 44 763 разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории города Москвы. Количество же нелегальных таксистов по разным оценкам достигает около 20 000 человек. Мэрия давно борется с бомбилами, государственные каналы на протяжении нескольких лет наполняли эфир сюжетами об успехах этой борьбы. Возможно, именно сейчас доселе живучий баланс действительно рушится, и городским властям удастся вывести частный извоз в легальное русло — хотя бы зрительно, и пока есть, кому рулить. Частный извозчик, пожелавший скрыть свое реальное имя, рассказывает, что работа департамента по ужесточению контроля ПДД и введение платных парковок одновременно с экономическим спадом, бьют по ремеслу сильнее всего.

такси 

Андрей

ЧАСТНЫЙ ИЗВОЗЧИК (БОМБИЛА), ПО ОБРАЗОВАНИЮ — ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР

Раньше еще можно было что-то заработать. Когда в центре Москвы можно было стоять. И то, наиболее «заработные» точки, — около вокзалов, торговых центров, — были заняты агрессивными группами приезжих, особенно с Кавказа. Попробуй остановись — поцарапают, проколют шины или изобьют. А сейчас совсем плохо.

Внутри Садового, Третьего кольца, за стоянку нужно платить. Всё время крутишься, бензин жжешь, машину изнашиваешь, а никто не голосует. Да и кризис сказался — люди явно стали беднее. Много выделенок (полос общественного транспорта, — ред.). Троллейбус идет быстрее, чем ты в пробке. Люди в него и садятся. Или в метро. Хотя пробок, как весь центр сделали для стоянки платным, стало значительно меньше тоже. Везде видеокамеры. Чуть превысил скорость — присылают штраф 500р. Случайно заехал на выделенку — плати 3000 рубликов.

В общем, часов за десять, намотав 150-200 км, можно заработать 1000-2000 рублей. Но, если вычесть бензин и амортизацию машины, то останется чистыми рублей 600-1000. Но ведь еще каждый год платишь за ОСАГО, КАСКО. И эти штрафы. А кто гарантирован от аварии? Хорошо, если только ремонт. Все очень плохо, пойду в сантехники.

«Получилась парадоксальная ситуация, когда все абсолютно в плюсе, — резюмирует профсоюзный лидер, — клиенты сохраняюсь свои деньги, агрегаторы получают свои деньги, посредники получают свои деньги, даже сами таксомоторные парки получают свои деньги, — хотя бы комиссия с водителя и аренда автомобиля, — и только водитель теряет деньги и зарабатывает все меньше и меньше». 

Кирилл Руков

Источник


Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru