Рекомендации рабочей группы «Разумный ход»

CОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
В СФЕРЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАКСИ

Такси — это отдельный вид автомобиль­ного транспорта, обеспечивающий мо­бильность населения и являющийся частью системы общественного транспорта коллек­тивного пользования. Необходимо отметить, что структура рынков такси неоднородна и включает в себя не только услуги по перевоз­ке пассажиров, но и услуги по приему и пере­даче заказов легкового такси, осуществля­емые при помощи различных средств связи диспетчерскими центрами и мобильными приложениями. 
Развитие отрасли таксомоторных пере­возок идет таким образом, что в настоящее время в этой сфере наиболее востребова­ны современные информационные техно­логии коммуникации водителя и пассажира, а также автоматизация подачи ближайшего к пассажиру автомобиля посредством спутниковой навигации.

Доступность различных видов связи, использование интернет-при­ложений и массовая автомобилизация на­селения делают профессиональный рынок услуг такси уязвимым.
Непринятие государством специаль­ных мер регулирования приведет к замещению профессионального легкового такси системами ор­ганизации перевозок пассажиров обычны­ми автомобилями с помощью мобильных приложений, не подпадающих под действие транспортного законодательства. В настоя­щее время это уже приводит к тому, что сни­жается безопасность и качество услуги для пассажиров, а таксомоторный бизнес несет убытки и становится неэффективным. 

В связи с этим рабочая группа «Разум­ный ход» предлагает:

1. Национальное законодательство, регу­лирующее деятельность такси, должно опре­делять такси как вид общественного транс­порта и предъявлять требования не только к техническому состоянию и оборудованию транспортных средств, профессиональной подготовке и стажу водителей такси, но и к диспетчерским центрам и мобильным при­ложениям по вызову такси. При этом биз­нес, оказывающий услуги по вызову такси, следует рассматривать не в качестве компа­ний, оказывающих информационные услуги по продаже заказов, а как полноценных участников транспортной деятельности.

2. В национальном законода­тельстве о такси должны быть предусмотрены:

● прямые запреты и серьезные штрафы за организацию систем связи пасса­жиров и водителей без участия пред­принимателей, имеющих специальное разрешение на оказание услуги по пе­ревозке пассажиров легковым такси; 
● создание на местном уровне государ­ственных реестров участников бизне­са такси в электронном виде и дове­ренных интернет-сервисов на их базе, создаваемых на принципах государст­венно частного партнерства, позволя­ющих потребителям удостовериться в безопасности и качестве оказываемых услуг такси; 
● финансовые гарантии в качестве кри­териев допуска к рынку таксомоторных услуг для диспетчерских центров и мо­бильных приложений по вызову такси в виде системы страхования жизни и здо­ровья пассажиров либо страхования профессиональной ответственности.

3. Для администрирования системы га­рантий и формирования интеллектуальных транспортных систем органы государствен­ной власти должны создавать информацион­ные системы контроля и организации транспортного обслуживания населения легковым такси, обеспечивающие получение и обра­ботку информации о каждом заказе легково­го такси.

4. Национальное законодательство по такси должно предусматривать возможность установления особенностей организации рынков такси местным законодательством.

5. Национальное законодательство по так­си должно предусматривать программы раз­вития таксомоторного бизнеса, а также за­конодательно устанавливать преференции и льготы такси как виду общественного транс­порта коллективного пользования:

● разрешать такси использовать полосы, выделенные для движения автобусов, или специальные выделенные полосы; 
● содействовать (в том числе путем об­легчения налоговой нагрузки) исполь­зованию альтернативных видов то­плива и приобретению операторами такси более экологичных транспортных средств, а также использованию то­плива по льготной цене; 
● регламентировать свободный доступ такси к инфраструктуре терминалов других видов транспорта; 
● обеспечивать легкодоступные и без­опасные — как для водителей, так и для пассажиров — места остановок такси; создавать большое количест­во стоянок такси с информационными указателями и рекомендуемыми мест­ными властями тарифами на перевоз­ку; предоставлять такси право останавливаться (парковаться на короткое время) при обслуживании пассажи­ров с ограниченными возможностями в местах, где парковка обычно не раз­решена; разрешать использовать авто­бусные остановки в нерабочее для ав­тобусных маршрутов время в качестве стоянок такси; 
● предоставлять предприятиям, осу­ществляющим таксомоторные пере­возки, преимущественное право за­ключения контрактов на транспортное обслуживание органов государствен­ной власти. 

Разрабатывать стратегии, долгосрочные планы развития пассажирского транспорта, направленные на максимальное удовлетво­рение потребностей населения, в том числе людей с ограниченными физическими воз­можностями. При разработке этих стратеги­ческих документов рекомендуется выделять в них три направления: инфраструктурное, социальное и коммерческое ’ с точной установкой в каждом из направлений пози­ции и целей всех участников процесса: госу­дарства, бизнеса и населения.

1. В политике, касающейся инфраструк­турного направления, на региональном уров­не использовать интегрированный подход к устойчивой мобильности. Для этого следу­ет создавать органы для координации дей­ствий служб, планирующих и реализующих мероприятия местной градостроительной и транспортной политики; на постоянной ос­нове проводить общественную эксперти­зу генеральных планов на предмет обеспе­чения мобильности населения; установить права и ответственность сторон за параметры улично-дорожной сети (пропускная способность, качество дорожного полотна, своевремен­ность ремонтов и т. д.), а также других объек­тов транспортной инфраструктуры: остано­вочных пунктов, автовокзалов и автостанций, особенно мультимодальных.

2. Проработать вопрос по обеспечению приоритета пассажирского транспорта пу­тем выделения обособленных полос движе­ния, улиц для движения только пассажир­ского транспорта, разрешения движения пассажирского транспорта по трамвайным путям попутного направления, там, где это возможно, обеспечения приоритетного про­езда перекрестков за счет интеграции автоматизированных систем управления до­рожным движением и автоматизированных систем диспетчерского управления пасса­жирским транспортом.

3. На городском и региональном уровнях обеспечивать взаимодополняемость всех видов транспорта. С этой целью развивать мультимодальные пассажирские перевозки, которые предполагают использование пас­сажиром для поездки двух и более видов транспорта. Для этого необходимо решить вопросы правового регулирования таких пе­ревозок, создавать сеть современных мультимодальных пассажирских терминалов, формировать интегрированные расписания движения городского и других видов пасса­жирского транспорта, организовывать эф­фективную и доступную систему информи­рования пассажиров о расписании движения транспорта, возможных маршрутах, време­ни и стоимости поездки в режиме онлайн.

4. С целью уточнения потребностей и ожи­дания клиентов пассажирского транспорта, а также формирования согласованных под­ходов к работе с различными группами по­требителей услуг, дифференцирования экономических и технических параметров оказания услуг, рекомендуется провести сегментирование клиентов пассажирского транспорта по актуальным категориям: пла­тежеспособность и социальная защищен­ность, отношение к комфорту, отношение к скорости и точности передвижения, возмож­ность доступа к транспортным услугам, сте­пень выгодности клиента и воз­можности ее роста. 

5. На основе результатов сегментиро­вания клиентов рекомендуется разрабо­тать и постоянно актуализировать стандар­ты транспортного обслуживания всех групп населения, установить границы ответствен­ности государства и бизнеса за организа­цию и выполнение перевозок пассажиров с низкой платежеспособностью и слабой со­циальной защищенностью, а также опреде­лить источники их финансирования.

6. Рекомендуется разработать единую систему оценки качества услуг пассажирско­го транспорта на основе параметров доступ­ности, комфортности, скорости и др. Качест­венные показатели системы оценки качества услуг возможно использовать при установ­лении взаимных прав, обязанностей и ответ­ственности сторон договоров (контрактов) на организацию перевозок пассажиров.

7. На основе передового опыта транспорт­ных предприятий необходимо разработать образовательные программы повышения ква­лификации и профессионального уровня ра­ботников пассажирского транспорта, включая руководителей транспортных предприятий, работников инженерных служб, экономи­стов, бухгалтеров, водителей транспортных средств и др. и организовать на постоянной основе их обучение, в том числе по работе с маломобильными группами населения.

8. Разработать экономический механизм финансирования социально значимых перево­зок пассажирским транспортом, основанный на дифференцированном подходе к сегмен­там финансово поддерживаемых групп населе­ния и на стимулировании участия бизнеса в со­циально значимых проектах. При этом данный механизм должен базироваться на поддержке выгодности этого участия для бизнеса.

9. Для финансирования обновления и вос­становления транспортных средств и раз­вития транспортной инфраструктуры, в том числе на основе государственно-частно­го партнерства, рекомендуется формиро­вать на региональном уровне целевые фон­ды развития пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры. Одним из источников средств может высту­пать акциз на топливо. 

10. На всех видах пассажирского транс­порта, включая маршрутные такси, внедрить систему единых проездных документов с использование технологии бесконтактных смарт-карт. Система единых проездных до­кументов может предусматривать дифферен­цированную оплату проезда в зависимости от фактической дальности поездки, време­ни поездки, количества остановок, возможно­сти учета выполненной транспортной работы каждого перевозчика с дифференциацией по времени суток, видам перевозок, маршрутам, социальным группам пассажиров и другим факторам. На основе мониторинга пассажи­ропотоков появится возможность оптимиза­ции маршрутной сети и расписания движения пассажирского транспорта. Система по конт­ролю за объемами перевезенных пассажиров будет способствовать повышению прозрачно­сти доходов перевозчиков и росту налоговых поступлений в соответствующие бюджеты.

11. Провести работу по оптимизации сети точек продаж проездных документов с уче­том создания возможностей для пополнения единых проездных документов посредством банковских устройств самообслуживания и прочих альтернативных способов оплаты. 

12. Реализация вышеперечисленных ре­комендаций невозможна без построения эффективной системы управления пасса­жирскими перевозками. В связи с этим ре­комендуется создать региональные цент­ры управления пассажирскими перевозками, в компетенцию которых могли бы войти воп­росы планирования и координации деятель­ности перевозчиков на обслуживаемой тер­ритории, совершенствования маршрутной сети, взаимоувязки расписания движения всех видов пассажирского транспорта, конт­роль качества обслуживания. Работа этих центров должна поддерживаться системой информирования клиентов и участников дви­жения о работе пассажирского транспорта. Для этого целесообразно создать интегри­рующие национальные и межнациональные информационные порталы, обеспечиваю­щие предельно простой доступ клиентов к ба­зам данных маршрутов, расписаний, услуг и прочей необходимой информации, возмож­ность просмотра баланса единых проездных документов, дистанционного бронирования и продажи комплексных билетов на все виды сообщений, а также обратную связь для по­стоянного совершенствования услуг по пере­возке пассажиров.