Московское такси. Вчера, сегодня, завтра

Московское такси. Вчера, сегодня, завтра
12 Июля 2015

90 лет назад, в июне 1925 года, на московских улицах появились первые такси. Однако праздновать сегодня юбилей этого вида столичного транспорта некорректно – родившееся в 1925 году московское такси умерло спустя 66 лет, в 1991-м, вернее, оно было убито, как и многое тогда.

Можно вести отсчёт с 1907 года, когда по Москве начали ездить несколько автомобилей американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». За 10 лет этот бизнес расширился с привлечением немецких и французских авто.

После Октября 1917-го было, разумеется, не до такси, но в годы нэпа быстро расцвёл бизнес прокатных автомобилей, которым занимались не только российские граждане, но и иностранцы, активизировались и конные извозчики.

И только к 1925 году заняться такси решила советская власть – подошла к этому серьёзно, т.к. необходимо было противопоставить беспорядочному автопрокатному бизнесу доступный, удобный и очень необходимый вид нового общественного транспорта.

Кто хочет, может считать сегодняшнее московское такси результатом возрождения таксомоторного бизнеса 90-летней давности. Тогда, в общей сложности, воскресший бизнес имеет не более 40 лет исторической практики.

За век жизнь сильно изменилась, но современный таксомоторный бизнес столицы имеет некоторые общие черты со своим дореволюционным, а затем нэповским предшественником, главная из которых – использование исключительно иномарок, будто, как и 100 лет назад, отечественного автопрома не существует в природе. Сегодня ни одна московская таксомоторная компания не рискнёт предложить своим клиентам поездку на отечественном автомобиле…

Другая схожая черта – неустойчивость и хаотичность рынка таксомоторных услуг. Но если 100 лет назад он едва зарождался, и такси исчислялись в городе двумя-тремя десятками, то сегодня в разбухающем мегаполисе десятки тысяч только так называемых «легальных такси» (по последним данным их уже 54 000) ведут беспорядочную конкуренцию не только между собой, но и с «бомбилами», которых не становится меньше, хотя город пытается принимать все возможные меры.

Бесславно погибший таксомотор советской Москвы, несмотря на схожесть основных задач этого вида транспорта в любых местах и временах, представлял собой совершенно другую структуру. У меня нет целей сравнивать по типу «раньше было лучше». Интересно проследить, насколько по-разному развивается всё, в частности определённый вид транспорта, в условиях различных социально-экономических отношений.

История московского такси 1925-1991 годов наглядно показывает, что государство, поставившее своей целью планомерное строительство и совершенствование общественного здания, может с успехом заниматься не только такими отраслями, как энергетика и тяжёлая промышленность, или системами здравоохранения, образования и наукой —  оно способно наладить сферу услуг, создавая условия для её динамичного, поступательного развития.

Вопреки расхожему мнению, первичность чего-либо не означает приоритет или преимущество. Сфера услуг, являясь надстроечной по отношению к тяжёлой промышленности, например, была вторичной, но не второстепенной. Иными словами, в советской экономике не было того, что могло бы развиваться по типу мелкого или среднего бизнеса сегодня.

Если взять такси, то изначально выстраивалась целая отрасль  с заделом добротности и потенциалом для качественного и количественного развития. При том учитывалась не только экономическая эффективность и целесообразность, но и участие отрасли в формировании новых отношений между людьми. И других отраслей это в равной мере касалось тоже. Т.е. предполагалось (и делалось для этого многое), что человек не просто за определённую заработную плату выполняет какую-то работу и затем отправляется тратить заработанное на жизнь, а участвует вместе со всеми в создании условий для жизни всего общества.

То, что в бизнесе называется клиентоориентированность, прибыльность которой можно высчитать и использовать как бизнес-инструмент, в той системе было самоориентацией человека на общество, что можно только воспитать и не сразу.

Начиналось советское московское такси также с иномарок: «Рено», «Форды», «Фиаты», которые закупались в кредит по решению Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов – своего автопрома в стране ещё не было. Однако уже в 1932 году на службу московского такси пришли автомобили отечественного производства ГАЗ-А, а чуть позже ГАЗ-М1 (знаменитая «Эмка»). В 1935 году с московских улиц сошел последний таксомотор марки «Рено», а в 1936 году в таксопарки города стали поступать легковые автомобили ЗиС-101.

После войны пришли М-20 «Победы» и ЗиС 110. Следующее обновление —  ЗИМы ГАЗ-12, «Москвич-402». А в 1962 году парк столичного такси был уже полностью укомплектован автомобилями одной марки — ГАЗ-21 «Волга».

В 1970 году в таксомоторные парки начали поступать такси новой модели — «Волга» ГАЗ-24-01. Этот автомобиль стал впоследствии самым массовым в системе московского такси. Первые машины были окрашены в разные цвета, а с 1971 года Горьковский автозавод внедрил светло-салатовую и лимонно-жёлтую окраску. Этот цвет на долгие годы стал цветом такси.

Так вместе с такси развивалась советская автомобильная промышленность.

Постепенно, один за другим формировались таксомоторные парки, которые превращались в крупные самостоятельные предприятия единой системы. К 1975 году легковой таксомоторный транспорт Москвы имел в своем составе 20 таксомоторных парков, а также 5 автокомбинатов, Службу движения, Дирекцию строящихся предприятий и НИИС по труду. Развивалась автоматизированная диспетчерская служба – система АСДУ-ТТ обеспечивала автоматизированный отбор и вывод диспетчеру информации о распределении машин по стоянкам и двухстороннюю телефонную связь водителя с диспетчером.

И пожалуй, одной из важнейших составляющих работы всей этой комплексной, логично выстроенной отрасли была подготовка специализированных кадров – прежде всего водителей. Их подготовка велась на специальном Учебно-курсовом комбинате, который ежегодно выпускал 3 000 подготовленных водителей такси.

Когда уже в новые времена мне приходилось пользоваться услугами московского такси (без зелёного огонька и без «шашечек», но за немалые деньги, поскольку иномарка и компания, «хорошо зарекомендовавшая себя на рынке»), я удивлялась порой то ли неаккуратным, то ли неумелым действиям таксиста – машину на поворотах заносило так, что стонала даже кошка, от резких остановок на светофорах у самого водителя головной убор сползал на лоб. Как же так? – думала я. Таксист – профессионал из профессионалов-водителей на улицах города. Так было всегда. Такси – это было надёжно, наиболее безопасно, в высшей степени комфортно. Подсказывать московскому таксисту дорогу – это был нонсенс. Достаточно назвать точный адрес.

А ещё встречались таксисты, почти такие, как из лучших советских фильмов: «Зелёный огонёк», «Горожане», «Три тополя на Плющихе»… И оказывается, именно такими предписано было быть всем водителям такси. «Вы трудитесь для людей» — говорилось в Памятке по культуре обслуживания пассажиров. И тут же (вы можете улыбнуться, но попробуйте возразить) следовала цитата Маркса: «Если человек трудится только для себя, он, пожалуй, сможет стать знаменитым ученым, великим мудрецом, превосходным поэтом, но никогда не сможет стать истинно совершенным и великим человеком». Эта Памятка содержит очень понятные, неоспоримые рекомендации и ещё не одну крылатую фразу. И это конечно не раздел «обязанности наёмного работника» из современного трудового договора. И так было, и это работало. Думаю, со мной согласятся многие, кто помнит московское такси.

При всех возникающих и не решённых проблемах, о которых мы тоже помним, к концу 80-х годов отрасль представляла собой легко управляемую, четко отлаженную систему перевозки пассажиров, а также высокорентабельную и эффективную, приносившую стабильные доходы в бюджет города. Развиваться было куда и было зачем – если очень немногие могли позволить себе личный автомобиль, то такси было вполне доступным, а в булочную на такси тогда, и правда, никому в голову не могло прийти ездить…

Но наступил чёрный год в истории такси – 1991.

Наступил чёрный год в истории московского такси — 1991. Установление нового экономического порядка потребовало приватизации всего.

Руководству «Мосавтолегтранса» в приказном порядке было предписано обеспечить подачу заявок на приватизацию всеми автопредприятиями без исключения. Никакие доводы и аргументы против приватизации отрасли, доходность и рентабельность которой были неоспоримы,  руководством города не воспринимались.

27 января 1992 года вице-мэр города Лужков Ю.М. подписал распоряжение № 33-РВМ «О приватизации предприятий таксомоторного транспорта г.Москвы», явившееся не подлежащим обжалованию «смертным приговором» для отрасли.

С тех пор начал формироваться таксомоторный бизнес столицы, который прошёл этапы от полного бесконтрольного засилья «бомбил» до попыток некоторого упорядочивания бизнеса. Порядок получения разрешения сначала ужесточался, затем ослаблялся. Последние изменения в закон о такси позволяют практически любому, имеющему 3-летний водительский стаж, заняться извозом. Не существует никаких особых требований и к транспортным средствам. Современный таксист фактически ничем не отличается от водителя-автолюбителя, который на самом деле может оказаться и «чайником».

Вместе с тем профессия таксиста продолжает оставаться связанной с повышенной опасностью, и выполнение профессиональных задач в таком загруженном городе, как Москва, только усложняется.

С виду огромное количество такси и таксистов, принадлежащих различным фирмам или работающих как ИП, решило проблему обеспеченности города этим видом транспорта. Но самые главные составляющие – безопасность перевозок, условия труда водителей, гарантия их прав и прав пассажиров остаются вне какого-то контроля, и в решении этих проблем нет никакой положительной перспективы.

Никто на самом деле не занимается этими вопросами, решить которые невозможно лишь принятием неких законов. А такие шаги, как выделение миллионов рублей на исследование проблемы, по сути, непрофильным вузам (задача исследования проблем  таксомоторных услуг, включая профессиональную подготовку водителей, поручена кафедре рекламы, дизайна и общественных связей ФГБОУ ВПО «РЭУ им. В.Г. Плеханова») вызывает, по меньшей мере, недоумение профессионального сообщества таксистов. Об этом недавно было заявлено в Открытом письме, направленном  заместителю мэра Москвы М.С.Ликсутову представителями общественного движения «Форум такси».

Профсоюз «Таксист» также отмечает нерешаемые проблемы этого вида общественного транспорта. На апрельском заседании Общественной палаты РФ был представлен профсоюзный доклад, посвящённый острейшей проблеме – безопасности при перевозке пассажиров.

Прежде всего отмечалось, что, несмотря на очевидный рост аварийности таксомоторных перевозок, никто специальной статистики не ведёт, определить тенденцию и влияющие на неё факторы в таком случае невозможно. Возможно лишь пользоваться оценочными сведениями, которые могут только обозначить проблему. А это около 6000 ДТП с участием водителей такси за год в России, около 7000 раненых, более 700 погибших. А также 240 убийств пассажиров, 359 изнасилований и около 3000  грабежей пассажиров.

Совсем не удивительно, что те, кто непосредственно связан с этой работой, обращают особое внимание именно на личность водителя – то самое главное звено, которое в этом бизнесе становится последним по значимости.

Эксперты утверждают, что восемь категорий лиц, управляющих таксомотором, представляют опасность для пассажиров: лица, не имеющие устойчивых навыков управления автомобилем, алкоголики, так называемые подработчики, т.е. имеющие постоянную работу, но считающие необходимым и возможным подрабатывать в такси, лица, имеющие криминальное прошлое, арендаторы, мигранты, наркоманы и лица с неустойчивой психикой. Из этих восьми категорий  водителей наиболее общественно опасными являются арендаторы, поскольку именно среди них чаще встречаются остальные семь типов водителей с недопустимыми факторами риска для пассажирских перевозок.

Тем временем, аренда такси является самым простым способом включиться в этот бизнес. Интернет забит рекламными предложениями арендовать автомобиль для такси за 1300-2000 рублей в сутки. Включено всё: от оформления лицензии до подключения к «Яндекс-такси». А это ни много ни мало от 40 до 60 тысяч рублей в месяц. Сколько нужно работать и зарабатывать водителю такси, чтобы иметь обещанные заработки, которые в рекламных объявлениях доходят до 70-90 тысяч? К информации, широко разрекламированное «Новое жёлтое такси», а также популярное Nexi набирают водителей на условиях аренды.

Таксисты на интернет-форумах делятся рассказами о том, насколько непрозрачна система обеспечения заказами  через диспетчерские службы, службы заказа такси, приложения  к телефонным гаджетам и т.п. 95% перевозок осуществляется путём их заказа через мобильные средства связи с участием телефонных посредников – такова структура сферы сегодня. Однако деятельность этих служб не описана в законодательстве, и ими могут пользоваться как легальные таксисты, так и «бомбилы». Контролировать это государство не в состоянии, оно лишь может признать, что вся система похожа на организованную преступную деятельность.

Не надо быть безответственным непрофессионалом, чтобы подвергать и свою жизнь, и жизнь окружающих людей смертельной опасности. Условия труда большинства таксистов таковы, что риск заснуть за рулём, не заметить опасной дорожной ситуации, возрастает многократно. Кто сам за рулём не мог не обратить внимания, что таксисты вторые после безбашенных лихачей среди нарушителей ПДД. И за это их трудно обвинять – никто не только не следит за качеством их работы, но и не заботится об их физическом и психологическом состоянии – они работодателям не нужны, нужна лишь прибыль с их работы.

Не многим везёт устроиться в элитные таксомоторные компании с гарантированным, высоким заработком и приличными условиями труда – таких предложений на рынке труда единицы. Подавляющее большинство зарабатывают минимум, а привлекательность этой сферы связана с наличием постоянного спроса на услугу.

Существуют исследования, которые наглядно свидетельствуют о том, что более высокие доходы водителей такси (а они напрямую зависит от стоимости поездки) соответствуют более низкому уровню аварийности. У такси среднего класса показатель ДТП – 2,2, у такси эконом-класса – 4,3.

В общем, это можно было бы предположить и без исследования. Главное – эти факторы, если и принимаются во внимание в существующей системе таксомоторных услуг, то в последнюю очередь. Без эконом-класса не обойтись, и это значит, что свобода клиента в мире конкуренции заключается лишь в свободе выбрать более высокий или более низкий уровень опасности и при этом не забывать, что такси всех классов ездят по одним дорогам, поэтому реальной, а не рекламной гарантии не может дать никто.

Представить себе всех таксистов профессионалами с высокими заработками просто невозможно, потому что это противоречит всей этой экономической системе. Так что такие варианты сегодня никто даже не рассматривает.

Можно добиваться некоторого улучшения качества обслуживания, снижения аварийности, улучшения условий труда водителей, повышение их заработков. Всё это насущные проблемы тех, кто занят в этом бизнесе. Но поскольку планомерного, продуманного и так же профессионального подхода к решению этих вопросов нет и быть не может, сами таксисты, что называется «снизу», пытаются как-то повлиять на ситуацию. Они обращаются с открытыми письмами к чиновникам, профсоюзы выдвигают свои предложения, озвучивают цифры, примеры и прочее. Результаты и даже просто реакция почти всегда нулевые. Люди недоумевают, но понять часто не могут, что регулирование отраслью так, чтобы в выигрыше остались все, в этих условиях просто невозможны. Власть не только не хочет существенно менять складывающуюся на этом рынке ситуацию, но и не может. И в этом смысле было бы ошибкой ориентироваться на власть прошлую и прошлое состояние отрасли.

Таковы кардинальные отличия подходов к организации одного из направлений сферы услуг. Совершенно разные подходы и соответственно совершенно разные результаты и разные проблемы.

Надеяться сегодня на иной подход не стоит, а вот действовать в соответствии с подходом нынешним можно было бы. Отстаивание своих экономических прав – единственно возможный сегодня легальный путь участия основной массы работников этой сферы в её улучшении. Однако солидарно заявить о своих правах таксистам трудно. В силу особенностей своей профессии они работают главным образом индивидуально, всё растущий сектор аренды такси также не способствует объединению – скорее, наоборот: каждый отвечает за себя и надеется только на себя. В результате заявления профсоюзов, инициативы общественных движений плохо слышны.

Тем не менее, в феврале этого года таксисты Москвы и всей России сделали первую крупную попытку ответить забастовкой на те грабительские условия, которые были созданы агрегаторами заказов «Яндекс-такси» и «Get.taxi».

В Москве, по заявлению профсоюзного активиста Олега Амосова, в забастовке участвовало до 8 тысяч водителей. Власть через свои СМИ, как водится, заявила, что забастовка провалилась, не найдя поддержки у большинства водителей. Но для работников этого, далеко ещё не устоявшегося бизнеса, февральская акция была важным шагом.

Советское такси конечно можно и нужно помнить, как пример и доказательство того, что альтернатива дикому рынку и в сфере услуг есть. Но сегодня можно и нужно грамотно и без излишних иллюзий вести борьбу, сознательно включаться в неё, не рассчитывая на голословные обещания властей и не надеясь на «профессиональных менеджеров». Следует помнить, что основная их профессия – получить максимальную прибыль с тех, кто трудится, абсолютно любыми доступными для них путями и способами.

Источник



  taxilife в twitter 


 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru