«Я рад, что агрегаторы такси заходят в наш город»

«Я рад, что агрегаторы такси заходят в наш город»
27 Апреля 2016

Сфера такси в последний год переживает настоящий бум: на рынок Екатеринбурга вышли несколько федеральных и мировых игроков, в то время как игроки местные перешли к укрупнению, слияниям и поглощениям.

Параллельно с ростом конкуренции растут и издержки компаний в виде дорожающего ОСАГО, бензина и проч. Но при этом компании демпингуют, снижая тарифы. Дошло до того, что, по нашим расчетам, ежедневные поездки на такси порой оказываются дешевле владения собственным кредитным автомобилем. Чтобы разобраться в этих противоречивых явлениях, мы пригласили представителя крупнейшего холдинга в сфере такси нашего города.

Деменьшин Роман Леонидович, 38 лет
Место рождения: г. Свердловск
Образование: 
1994–1997 — Высшая школа МВД России;
2001–2005 — Академия государственной службы при президенте РФ.
Карьера: 
1998–1999 — соучредитель ООО «Роса-98». Благоустройство территории Кировского района г. Екатеринбурга;
1999–2007 — соучредитель транспортной компании «Лардо». Грузоперевозки, такси;
 — с 2007 г. по настоящее время собственник транспортного холдинга «DRL Group» (бренды такси «Три Десятки», «Три Девятки», «Ноль Один», «Ноль Семь»), транспортной компании «ДВОЙКИ» (Челябинск).
Увлечения
Тренажерный зал, бокс, плавание, велосипед. Подводная охота. Мототехника, автомобили.
Женат, воспитывает двух дочерей

— Роман Леонидович, как сфера такси переживает кризис? Хотя это слово в последнее время используют не все, предпочитая говорить «новая реальность». Для такси в целом и вашей компании в частности это время — «кризис» или «новая реальность»? 

 — Я бы ответил «новая привычная реальность». Мы открылись в 2007 году, прошли кризис 2008 года и знаем, как работать в таких условиях. Мы росли в 2008 году, и в этот кризис мы также растем — примерно на 30% за последний год, не считая прямой покупки конкурента.

— За счет чего такой рост? Рынок растет — и вы вместе с ним, или есть что-то еще?

— Рынок Екатеринбурга не растет. Он балансирует на отметке 50 тыс. заказов в сутки. Были иллюзии у некоторых игроков, что снижение цены даст приток новых клиентов, которые до этого поездки на такси позволить себе не могли. Этого не произошло. Да и странно, согласитесь, ожидать что человек, у которого сократились доходы, вдруг скажет: «Ну вот, теперь самое время начать ездить на такси».

Небольшой приток клиентов произошел из семей, где продали автомобиль и пересели на такси, но это чуть скомпенсировало уход тех, кто просто перестал на такси ездить. Мы же растем за счет того, что к нам переходят клиенты от других игроков рынка. Вы упомянули вначале, что не понимаете, почему издержки бизнеса такси растут, а повышения цен нет. Я вам сейчас поясню.

Представьте таксопарк с небольшим количеством машин. И в условиях снижения спроса и роста издержек этот автопарк мечется по городу, собирая заказы с разных разрозненных районов. У него копятся гигантские холостые пробеги от одного заказа до другого, которые стоят денег. Если этот автопарк в лизинге, что норма для большинства местных игроков, то обязательные платежи забирают всю прибыль. Нет средств на развитие, а у некоторых — уже и на покрытие текущей деятельности. Есть факты невыплаты зарплаты водителям и выпуск на линию машин с поддельными полисами ОСАГО.

Теперь представьте, что в таких условиях компания поднимает тарифы. С такими тарифами она не нужна рынку, проще сразу закрыться. Многие и закрываются, и будут еще закрываться. Так вот клиенты этих игроков начинают ездить с нами.

Мы всегда рассчитывали на собственные средства, не прибегая к лизингу, и у нас всегда большое количество машин на линии, позволяющее до минимума сократить холостые пробеги. Часто бывает, что наш водитель, выполнив заказ, тут же берет следующий буквально из соседнего подъезда.

Не стану при этом лукавить, прибыль наша тоже сократилась, несмотря на рост в количестве выполняемых заказов, но мы были к этому готовы и знаем, что делать.

— Чем тогда объяснить, что как раз на период кризиса выпал выход на рынок трех крупных мировых и федеральных агрегаторов: «Убера», «Яндекса» и «Гетт»? Это случайность? Или и впрямь кризис — отличное время для роста? 

— Случайностью это не назовешь. При этом я понимаю «Убер» и «Гетт» — им прибыль от прямой деятельности не столь нужна, они борются за масштаб для статистики, раскачивают свою капитализацию и получат в итоге свои живые деньги на бирже. А на что в Екатеринбурге рассчитывает «Яндекс», мне непонятно. Мало того что уже вложенные на сегодня деньги они вряд ли смогут вернуть, так они еще своей деятельностью помогают нам развиваться.

— Вам? Это шутка? 

— Никаких шуток. Сейчас расскажу, как это у них получается. «Яндекс-такси» — это в чистом виде IT-компания, которая изначально не планирует вкладываться в капитальные затраты: паркинг, автопарк, call-центр, службу качества. Зарегистрированы они в Нидерландах. Единственный способ получить заказ клиента для них — это сайт и мобильное приложение, установленное на смартфон. Приложение они активно рекламируют по телевизору.

У нас есть мобильное приложение «Десяток», которое появилось гораздо раньше, но доля заказов через него еще год назад была незначительная. Смартфонов на руках было не так много, и в пропаганду этого способа заказа мы не вкладывались.

Благодаря их пропаганде такого способа заказа такси, доля смартфон-заказов у насза год выросла до 30%. Для нас это прямая экономия на содержании диспетчерской службы. В нашем приложении «Десяток» есть всё: и оплата банковской картой, и отслеживание назначенного автомобиля и т.д. В общем, ничего нового агрегаторы на рынок Екатеринбурга не привнесли.

Даже немного отбросили в прошлое — к так называемым таксометрам, когда оплата шла за километраж плюс время в пути. Помните вы или нет то время, когда вас в незнакомом городе везли от вокзала на соседнюю улицу самым длинным путем? Екатеринбург уже привык к фиксированным тарифам, зависящим только от расстояния между начальным и конечным пунктами. Если автомобиль попал в пробку или вынужден объезжать, цена для клиента не меняется. С таксометром водитель волей-неволей выбирает дорогу подлиннее.

«Яндекс» словно вернул нас на 20 лет назад, когда брали за подачу такси 20 копеек, а сейчас берут 49 рублей. Представьте, вы еще никуда не поехали, а уже должны 49 рублей! Горожан это возмущает, так как у всех местных такси только фиксированный тариф. В «Десятках», например, подача такси нисколько не стоит, а за 30 рублей вы можете уже проехать целый километр.

— А сам «Яндекс» знает, какую полезную услугу вам оказывает? 

— Мне трудно об этом судить, но это еще не вся польза от них. Есть еще одно направление, где «Убер», «Яндекс» и любые подобные агрегаторы нам помогают. Я был бы рад, если бы еще два-три агрегатора такси зашли в наш город. Чем их больше, тем дела у нас идут лучше…

 — Удивительно, совсем иначе себе это представлял.

— Жители города тоже удивляются, но меня радует, что осознание происходящего постепенно наступает. Екатеринбуржцев всегда отличала черта пробовать все новое, но здравого смысла нам тоже не занимать.

— Зачем вам все-таки еще нужны конкуренты?

— Конкуренты нам, конечно же, не нужны. Просто то, что происходит последний год, работает нам на пользу. Копится разочарование в водительской среде. Появившееся в одночасье большое количество посредников с обещанием дохода 100–150 тыс. рублей, набирающих водителей для агрегаторов, превратило эту сферу в обман тех, кто вынужден сейчас идти в такси, но никогда с этим ранее не сталкивался.

Нет таких доходов в месяц у водителя такси. Нет, и не было никогда.

Реальные цифры — это 30–60 тыс. рублей в месяц чистыми — и это при условии, что компания обеспечит водителя заказами клиентов. Фактически водителей кидают уже на этапе опубликования вакансии.

И я уже говорил, агрегаторам не нужны капитальные затраты, они приняли заказ, передали его дальше — и все. Им нужны посредники, на которых они переложат всю ответственность. Их стратегия — собрать местных игроков, которые находятся в ослабленном состоянии, обещая им много дополнительных заказов, сильный бренд, бесплатное программное обеспечение, доплаты и прочее. Позже это оборачивается выкручиванием рук, отменой доплат, штрафами за отказ ехать к клиенту агрегатора.

А у местного игрока есть свои клиенты, и что происходит? Водитель, избегая штрафа, принимает заказ агрегатора и едет на другой заказ. Клиент, не дождавшись машины, сам снимает заказ. Жители города уже столкнулись с тем, что смотрят в приложение агрегатора, отслеживая назначенную ему машину, а она едет в противоположную сторону. Представьте, вы ждете, на что-то рассчитываете, а на вас чихали, и позвонить-то некому

Эти обиженные клиенты начинают ездить с нами.

Недовольные таким отношением местные игроки и водители также приходят к нам, чтобы спокойно работать на взаимовыгодных условиях.

— Как изменилось за последние два года число желающих работать в такси: толкает ли людей кризис в эту сферу, ищут ли они здесь постоянный источник дохода или подработку? 

— В 2008 году был всплеск — многие шли работать в такси. Сейчас мы подобного бума не наблюдаем. Люди приходят в сферу такси, как и раньше, но сейчас цены ниже чем в 2007 году, и хорошо зарабатывать, платить по кредитам и прочее позволяет только стабильный поток заказов.

— Долгое время цены поездок на такси снижались. Предел уже наступил?

— Думаю, да. На сегодняшних значениях, по-моему, рынок и остановится.

— Какой прогноз вы сделаете относительно будущего рынка такси в целом и агрегаторов в частности? 

— Наш прогноз: роста рынка такси в ближайшие пару лет не будет. В целом по рынку продолжится процесс, который уже идет. Это уход с рынка слабых игроков.

Агрегаторы либо останутся, чтобы номинально присутствовать в городе со своей долей менее 1% на всех, либо уйдут с рынка. Не исключаем, что на рынок придет еще кто-нибудь из агрегаторов, руководствуясь шаблоном, что заходить нужно в кризис. Учитывать чужой опыт у нас не привыкли, все уверены, что «это у них не получилось, а у нас-то точно получится!»

Я уже говорил в одном из интервью, что бизнес агрегаторов может иметь финансовый успех только в крупных городах с серьезным туристическим потоком и высоким платежеспособным спросом. Екатеринбург отличает низкий туристический трафик и то, что клиентура такси на более чем 90% состоит из местных жителей, для которых такси — это часть быта. Они не готовы платить больше.

— Службам заказа такси, агрегаторам, часто в упрек ставят безответственность: в случае конфликтной ситуации крайнего не найти, никто ни за что не отвечает. Вместе с тем это должно быть хорошо для бизнеса: меньше издержек на свой парк и штатных водителей. Почему вы до сих пор не перешли на такую бизнес-модель, а продолжаете содержать и штат водителей, и парк своих автомобилей?

— Такие упреки звучат справедливо, только нужно обращать внимание, к каким именно службам заказа такси это относится, а не обобщать. Закон о такси действительно дает полную свободу службам заказа, и как этой свободой воспользуется тот или иной руководитель службы, зависит от его системы ценностей. Можно набирать на диспетчерское обслуживание водителей без требуемого стажа вождения, на любых машинах, не проверять их на нарушения ПДД, не отслеживать никак их работу и т.д. А можно все это делать, как мы и поступаем.

Крайности неэффективны: когда вы либо стопроцентная диспетчерская служба, либо стопроцентный таксопарк. Мы изначально выбрали гибридную модель, т.е. собственный автопарк и привлеченные водители на диспетчерском обслуживании. Именно эта комбинация является залогом удовлетворенности всех участников процесса: бизнеса, пассажиров и водителей.

Своим парком мы гарантируем и обеспечиваем выполнение любых заказов. Например, отказался водитель на диспетчерском обслуживании в последний момент везти вас в аэропорт, мы сможем тут же назначить вам водителя из своего автопарка, и он вас отвезет. В стопроцентной службе заказа вы опоздаете, если никто из привлеченных водителей не захочет вас везти. При этом на вашу претензию вам ответят, что виноват перевозчик, а не они — они только передают информацию о заказе.

Другая сторона медали: не имея водителей на диспетчерском обслуживании, невозможно обеспечить быструю подачу машины клиенту. Гибридная система поддерживает правильный баланс интересов всех участников, в ней всем хорошо.

— У вас в структуре холдинга есть, условно, лоукостер, есть такси бизнес-класса, есть минивэн-такси. В какую сторону вы намереваетесь масштабировать бизнес и намереваетесь ли? Нет желания попробовать завести в Екатеринбурге модную тему каршеринга? Или в наших условиях это баловство без потенциала?

— Вы правы, мы изначально взяли курс на присутствие во всех сегментах — как ценовых, так и функциональных. Есть сегмент «суперэконом», есть «эконом», где гарантирована подача только иномарки, «комфорт» с доступными ценами и автомобилями Toyota Camry, и, конечно же, минивэн-такси. Я встретил такое такси в одном из аэропортов Европы, когда нас с семьей встретило минивэн-такси, и решил создать в Екатеринбурге такое же. Горожанам очень удобно, входит 8 человек и много багажа.

Про каршеринг так вам отвечу. На мой взгляд, это пока экзотика. Найти хорошего водителя сложно. Такого, чтоб и водить умел, и ДТП не совершал, и у нарколога на учете не состоял, и умел с людьми себя вести. Мы как никто это знаем и водителей отбирать научились. В схеме каршеринга любой сможет сесть за руль арендуемого автомобиля, оставить его потом где вздумается и прочее. Много сложностей, бизнеса тут пока нет.

— Напоследок такой вопрос. Кто-то из сферы такси однажды сказал мне, будто немалую прибыль для таксопарков генерирует распродажа автомобилей после того, как они отбегали свой ресурс. Это правда?

— Прибыли тут нет. Автомобили — это для нас расходный материал. Мы закупаем их новыми и продаем по стоковым ценам, как только они вырабатывают свой ресурс.

Источник



Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru