Ад на колесах-2

Ад на колесах-2
26 Декабря 2016

«Шашечки на крыше и ад на колесах» - так называлась статья «НИ», вызвавшая интерес у наших читателей. По общему мнению, поездка на такси сегодня - это почти русская рулетка. Между тем новый закон о такси уже два года пылится в Госдуме. Почему?

Новостной фон о работе такси состоит сплошь из криминальных сводок. На днях в подмосковном лесу нашли тело 22-летнего гражданина Франции и Великобритании Николя Лазареффа. Парень был ограблен и убит частным таксистом.

Другой «бомбила», проживающий в Ногинске, кормил своих пассажирок апельсинами с транквилизаторами, а затем грабил и выбрасывал женщин на мороз. У кладбища. Одна из жертв скончалась от передозировки наркотическим веществом…

По данным профсоюза «Таксист», с начала 2016 года в такси пострадало около 500 пассажиров, и только в Москве было 14 случаев с летальным исходом. Член общественного совета Минтранса, замглавы профсоюза «Таксист» Андрей Попков говорил недавно, что отбор кандидатов на работу в такси не выстроен: кто-то проходит анкетирование, кто-то просто собеседование, никакого профессионального стандарта таксиста на сегодня нет. В результате с агрегаторами зачастую работают и нелегалы, которые в принципе не способны нести ответственность за перевозку, и преступники, и маньяки, и просто люди, которым противопоказано заниматься перевозками других людей.

С электронными диспетчерскими чаще всего работают мигранты. Почему? Подключиться к электронным распределителям заказов проще всего, а тарифы (по меркам, к примеру, вчерашнего жителя какого-нибудь среднеазиатского сельского поселения) – приемлемые. И вот, человек, еще вчера возивший своих друзей и подружек по пустынным дорогам Таджикистана или горным серпантинам Армении, с золотоносной улыбкой спрашивает пассажира: «Поехали?»

Ни знания города, ни опыта многочасового вождения машины по перезагруженным улицам Москвы у такого «таксиста», разумеется нет. «Ничего страшного!», - говорят агрегаторы. Но это – неправда.

Таксисты, работающие в официальных таксопарках, тоже подключены к зарубежным электронным распределителям заказов. Но, в отличие от тех, кто «таксует» по-юберовски ли по-гетовски на личном автотранспорте, официально устроенные на работу в столичных таксопарках водители несут ответственность за перевозки.

Демпинговые тарифы всяких «гетов» и «юберов» позволяют мигрантам не умереть с голода. Но игра на понижение приводит к тому, что вместо мерседесов (как в Европе) нас возят на бюджетных машинках Б-класса. Кто-нибудь может представить, чтобы в Париже или Берлине вам подали «Солярис» или «Логан»? Да никогда! Автомобили этого класса не соответствуют стандартам безопасности в общественных перевозках, не говоря уже об элементарном комфорте. Их ресурс - около 100 тысяч километров за пять лет эксплуатации, а на самом деле они проезжают по 200 тысяч в год.

Отдельная и очень больная тема - состояние таксистов, которые, работая на демпинге, сидят за рулем по 18-20 часов в сутки. И часто - без выходных.

Почему же пассажиры рискуют жизнью, при этом не получая нужного комфорта, а сами таксисты - на положении рабов, к которым никакие нормы Трудового кодекса не относятся? Почему, наконец, в Лондоне или Токио, чтобы стать таксистом, надо сдать кучу экзаменов и тестов, доказать свое знание города без всякого навигатора и умение общаться с клиентами, а в Москве за руль таксомотора может сесть любой проходимец?

Одна из главных причин - отсутствие современного и внятного закона о такси.
Куда же он делся? Кто его должен был разработать и принять?

Отвечаем: автором закона о такси два года назад был депутат Госдумы и главный «защитник автомобилистов» Вячеслав Лысаков - член фракции «Единая Россия», первый зампред Комитета по конституционному законодательству. За 2,5 года его детище - законопроект на 100 страницах - сумел преодолеть только первое чтение. Рассмотрение по существу постоянно откладывается под самыми разными предлогами.

Любопытно, что в 2014 году господин Лысаков, известный своими популистскими инициативами, по традиции сопровождал внесение закона шумной информационной кампанией. Им было сказано много красивых и правильных слов о том, что действующий ФЗ-69 «О такси» сыроват, устарел морально и не выполняет своих функций, что необходимо отрегулировать деятельность агрегаторов типа Uber и Gett, что важно убрать с рынка нелегальных перевозчиков без лицензии во имя безопасности пассажиров и т.д.

Однако, когда руководители таксопарков ознакомились с новым законопроектом, то глазам своим не поверили. Документ оказался практически полностью написан под сетевые диспетчерские структуры - основных конкурентов легальных таксопарков. Такие структуры зачастую не брезгуют привлекать к исполнению заказов «бомбил» и других водителей без лицензии, и при этом не несут за них никакой ответственности. Да и для самих «нелегалов» в законе было оставлено немало лазеек, так что о решении проблемы говорить не приходилось.

Несмотря на все это, законопроект уверенно прошел первое чтение в конце 2014 года, и отправился на доработку ко второму чтению в комитет по конституционному законодательству и государственному строительству. А фактически — обратно к автору, поскольку тот занимал в комитете должность первого зампреда.

С тех пор с новым законом о такси стало твориться что-то странное. Сроки его рассмотрения неоднократно смещались, как правило, - с подачи самого Лысакова. С законопроектом постоянно было что-то не так - то требовалось серьезные поправки, то еще что-нибудь. При этом, сам Лысаков продолжал рассказывать прессе про необходимость борьбы с «нелегальными» таксистами, с практикой их привлечения сервисами типа Uber – а другой рукой при этом заталкивал закон все дальше под сукно. Так прошел весь 2015 год.

Сегодня участники рынка подозревают Вячеслава Лысакова в том, что под громкие декларации о наведении порядка он на деле лоббирует интересы крупных агрегаторов. Вот только один пример: согласно законопроекту, перевозчиками, имеющими право оказывать услуги по перевозке пассажиров и их багажа в такси, признаются юридические лица, имеющие соответствующее разрешение (лицензию). На первый взгляд, это выглядит абсолютно логично и законно, но дьявол, как известно, кроется в деталях: под эту формулировку не попадает ни, американская Uber, поскольку она не является таксомоторной компанией и, соответственно, лицензия ей не нужна, ни какой-нибудь водитель родом из Средней Азии, подрабатывающий частным извозом на старенькой Daewoo Nexia и, подключенный к Uber, - юридическим лицом он не является.

Проще говоря, разработанный закон, имеющий вроде бы благую цель регулирования дикого на сегодня, таксомоторного рынка, на деле, наоборот, дает «зеленый свет» росту злоупотреблений со стороны иностранных агрегаторов в России и процветанию бизнеса нелегальных перевозок.

Кстати, в самих западных странах в последнее время приняты кучи регламентов, ограничивающих «свободу» самозванных таксистов.на родном для них американском рынке, и в целом на Западе, деятельность Uber давно и жестко зарегулирована. В Сиэтле агрегаторам такси присвоен статус Transportaion Network Companies (TNC), и обязательства водителей, работающих с ними, включают в себя и поддержку клиентских сервисов для пассажиров, в том числе службы жалоб и службы поиска забытых вещей. Обязательным является извещение регулятора о наличии у водителя непогашенных долгов, судимостей, в том числе, за ограбления, убийства, преступления сексуального характера; проверку водителей на алкогольную и наркозависимость, проверку транспортных средств таксистов техническими станциями, сертифицированными регулятором.

В Европе ситуация для агрегаторов не лучше. Так, в Лондоне звучали предложения позволить таксистам работать только с одним агрегатором, чтобы, во-первых, жестче контролировать их деятельность, а во-вторых, обеспечить соблюдение ими режима сна и отдыха. Также планировалось ввести обязательные курсы и на знание английского, и на правильное обращение с маломобильными пассажирами. И во всех названных случаях речь шла только о лицензированных таксистах - другим с агрегаторами работать нельзя.

В результате дела у того же Uber в такой жесткой регуляторной среде пошли неважно - недавно американский агрегатор сообщил об очередном убытке на 800 млн долл. И либеральный к компании российский рынок мог бы стать неплохой возможностью компенсировать или хотя бы смягчить эти потери. Тем более с такими лояльными законами, позволяющими привлекать к перевозкам кого угодно.

Пока Лысаков тянул с обещанными поправками, в законодательный процесс вмешались аппарат правительства РФ, Минтранс и департамент транспорта Москвы. Не дождавшись действий от автора законопроекта, они сами внесли проект необходимых поправок, регулирующих работу агрегаторов. И тогда депутат, как сказали нам осведомленные эксперты, начал попросту саботировать процесс их принятия.

Так, в апреле этого года Лысаков начал говорить о том, что хорошо было бы отложить вступление нового закона о такси на несколько месяцев, а лучше — на полгода. «Сначала возможны какие-то шероховатости. И мы не можем сразу наказывать по полной программе, понимая, что вначале система информационная должна быть отлажена. Поэтому какой-то период переходный мы должны предусмотреть», - пояснял он.

К маю 2016 года автор законопроекта наконец сам сформулировал новые поправки и даже опубликовал их, распространив через соцсети. Стоит ли говорить, что обещанное радикальное ужесточение ответственности диспетчерских служб там так и не появилось.

Все упирается, к сожалению, в абсолютно неповоротливую работу Правительства РФ и в желании Москвы настоять на своем варианте поправок.- сказал Вячеслав Лысаков корреспонденту «НИ».- Мы все подготовили, чтобы его выпустить в жизнь, люди требуют, люди просят, рынок накален. Но, повторяю – все это упирается в отсутствие поправок Правительства РФ.

- Правда, что Вы считаете электронные диспетчерские полезной вещью?
- Вполне нормальной и полезной. Все имеют право работать на рынке при трех условиях: если у них есть свои диспетчерские, в том числе и иностранные агрегаторы, если они имеют представителя на территории РФ. Это может быть юридическое лицо или, так называемый, представитель, в соответствии с Гражданским кодексом, должен быть зарегистрированным, а не так – приходи, зарабатывай, и увози деньги за рубеж, - это не проходит! И они должны быть зарегистрированы и стоять на налоговом учете, платить налоги в бюджет Российской Федерации – это второе условие.

- А сейчас «Юбер» и прочие платят?
- Это вы их спросите.

- Как это – вы занимаетесь этим вопросом и не знаете?
- Самое главное – а с чего они будут платить? Третье условие, вы не дослушали, - если они передают заказы только лицам, имеющим разрешение на таксомоторную деятельность.

- А как вы в законе о такси планируете это контролировать?
Ну, как? Контролировать очень просто – есть уполномоченные органы, которые контролируют…

В общем, звучит не очень убедительно. Да и перспективы принятия нового закона о такси отодвинулись в неопределенное будущее. Поскольку все сроки сдвинулись, то законопроект требуется снова отправлять в правовое управление, в Минтранс, а потом опять выносить на рассмотрение профильного комитета Думы.

А тем временем на улицах российских городов правят бал бомбилы под ширмами сетевых «агрегаторов».

P.S.
Впрочем, проблемы у депутата Лысакова возникли не только с принятием закона о такси. На днях Госдума голосами депутатов «Единой России» приняла в первом чтении правительственный законопроект, который в том числе позволяет региональным и муниципальным властям вводить временные ограничения движения автомобилей по дорогам путем взимания платы. Некоторые парламентарии выступили с критикой инициативы правительства, в частности, депутат Вячеслав Лысаков («Единая Россия») убежден, что инициатива противоречит Конституции.

Политологи обратили внимание на то, что позиция ряда депутатов фракции конституционного большинства в Госдуме расходится с «партийной линией». Так, по мнению профессора Высшей школы экономики Олега Матвейчева, если парламентарий регулярно выступает вразрез с позицией фракции, его следует лишать мандата. «Что касается неподдержки партийной линии отдельными депутатами, то по одному разу, наверное, нельзя судить. Но, если систематически это происходит, то тут нужно им самим прикинуть — если результаты голосования систематически идут вразрез мнению фракции, то, конечно, человека надо лишать мандата вообще», — полагает Матвейчев. «Нужно четко понимать, что ты избирался при поддержке партии. Он бегал и радовался, что он в «партии Путина», на рекламных плакатах у него было написано, что он «за партию Путина», в роликах была «партия Путина», он пользовался поддержкой агитаторов из структуры исполкома «Единой России» на местах, пользовался деньгами исполкома и так далее. А потом, он такой хитрый говорит: «Я имею свое мнение». Таких хитрецов нужно наказывать нещадным образом — жестко лишать мандата», — рассуждает политолог.

Почти все депутаты от правящей партии были избраны при поддержке исполнительной власти, отмечает со своей стороны директор Института политических исследований Сергей Марков. «Депутаты сидят в законодательных собраниях, в Госдуме — во многом благодаря тому, что они согласились сотрудничать с исполнительной властью в подчиненном формате. Поэтому здесь есть противоречия и гармония. Исполнительная власть доминирует, она и диктует…» — рассуждает он. «Почти все депутаты от правящей партии были избраны при поддержке исполнительной власти. Если они начинают выступать против исполнительной власти, значит, это говорит о том, что депутат нарушил договор и вполне может быть лишен мандата», — цитирует слова Маркова ИА REGNUM.
Источник


0
Антон Петров
Героя дня, а точнее лет все знают, только подвижек никаких, в пору на форумах и конференциях не о проблемах отрасли говорить, а как забрать закон из его рук, иначе это и дальше годами будет висеть

Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru