Когда агрегаторы рассматривают общественный транспорт для экспансии

Когда агрегаторы рассматривают общественный транспорт для экспансии
23 Августа 2017

Издание Post and Courier разместило на своих страницах статью Конора Сена (Conor Sen), обозревателя Bloomberg View.

Короткая история использования технологий вызова такси через мобильные приложения - это не история о транспорте, а рассказ о столкновениях с регуляторами. Uber и Lyft против городских властей и судебной системы.

Городские власти пытались запретить деятельность агрегаторов, но в основном такие попытки не увенчались успехом. Суды до сих пор решают должны ли водители выполняющие заказы агрегаторов считаться независимыми подрядчиками или их работниками. Впереди еще много юридических баталий.

Рост экономики совместного потребления сначала воспринимался как подрыв рынков такси и рынка проката автомобилей, но со временем стратегия её роста, похоже, подошла к конкуренции непосредственно с общественным транспортом. Для примера можно рассмотреть новую услугу Lyft Shuttle, которую компания начала предоставлять в прошлом месяце. Lyft Shuttle – это автомобиль с фиксированным маршрутом и фиксированной ценой - как автобус (советское маршрутное такси – прим. TaxiLife). Услуга ориентирована на городских специалистов, которые едут в рабочие центры с городских окраин (сервис пока доступен только в Сан-Франциско и Чикаго). Если агрегаторы смогут обеспечить выгодные тарифы на транзитных маршрутах с высоким спросом, то такие услуги будут востребованы.

В результате возникают важные вопросы: если агрегаторы, могут действовать более эффективно, чем транспортные системы, регулируемые государством, должны ли власти выйти из транспортного бизнеса, отказаться от его регулирования и позволить частным компаниям предоставлять более качественный сервис по более низкой цене? И должно ли правительство субсидировать и передавать на аутсорсинг, а не управлять своими собственными транспортными системами? Или может быть следует  правительству перенять лучшие идеи агрегаторов - возможно новые или разные маршруты с различными типами транспортных средств, а затем запретить частному сектору предлагать конкурирующие услуги?

Если правительства не выберут ничего из вышеперечисленного, то потерявшие доходы водители будут еще больше напрягать бюджеты общественного транспорта. Это усугубит проблемы социального равенства, присущие возникающей двухуровневой транспортной системе.

Конкуренция частного сектора с регулируемыми государством службами вызывает такие опасения, потому что цели агрегаторов проще: зарабатывать деньги. Государственные транспортные службы стремятся к рентабельности, но они также обязаны удовлетворять потребности государственной политики, такие как обеспечение транспортной мобильности для населения бедных районов.

Рассмотрим пример за пределами деятельности транспорта: что, если компания из Силиконовой Долины создаст сервис «почтовый стартап», чтобы конкурировать с государственной почтовой службой США (USPS)?  На данный момент простая почтовая услуга стоит 49 центов за штамп, который позволяет потребителю отправить письмо из любого места в США. Но фактически услуга не стоит 49 центов, чтобы письмо дошло из Нью-Йорка в Филадельфию. Почтовое отделение перебрасывает прибыль с самых коротких маршрутов, чтобы субсидировать гораздо более высокие расходы на доставку письма, скажем, из сельской Аляски в сельский Пуэрто-Рико. Принцип почты прост – прибыль с городских районов идет на субсидии почтового обслуживания сельских районов.

Если такой новый почтовый стартап решил скопировать услуги USPS, но только в плотных городских районах и по более низкой цене, это первоначально можно было бы рассматривать как инновационную новую услугу. Но по мере роста стартапа, доходы USPS начнут сокращаться, разрушая ее способность перебрасывать прибыль с городских районов на почтовое обслуживание в сельской местности. Возможно, служба USPS в сельских районах станет дороже или менее надежной, или вообще прекратит их обслуживание по экономическим причинам. Что, безусловно, обратит внимание политиков на то, что избиратели из сельских округов лишены почтового сервиса.

Возможно, чтобы избежать государственного вмешательства, почтовый стартап будет предлагать свои услуги в сельской местности, но по гораздо более высокой цене, чтобы компенсировать более высокие эксплуатационные расходы. Это была бы разумная бизнес-логика, но она абсолютно не устроила бы политиков.

Другой вариант заключается в том, чтобы почтовый стартап повысил свои тарифы в городских районах, чтобы уравнять тарифы с сельскими районами. И… внезапно его тарифы будут очень похожи на тарифы, взимаемые USPS до момента появления «новой прорывной технологии».

Это дилеммы, которые ждут агрегаторов и правительства. Каким будет конкурентное влияние на государственные транспортные системы деятельности агрегаторов, а в будущем компаний, которые будут эксплуатировать автопарки беспилотных транспортных средств? Каким будет общественный и политический ответ, если «новые, технологичные» услуги в основном будут предлагаться в богатых городах, а более бедные и / или сельские общины будут вовсе лишены общественного транспорта?

Один из вариантов заключается в том, что правительство будет вынуждено сократить до минимума уровни транспортного обслуживания населения везде, где работают агрегаторы. Другой – в том, что придется вводить новую систему торговли медальонами по примеру такси, для нового укоренившегося режима регулирования.

На сегодняшний день актуальными являются дискуссии об изменении устаревших законов, чтобы освободить место для агрегаторов – разрушителей системы. Следующие битвы могут вернуться в более привычные рамки – о создании новых, высокоэффективных режимов регулирования.    

Перевод TaxiLife


Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru