Доведенные до отчаяния - скрытые расходы на цифровую экономику

Доведенные до отчаяния - скрытые расходы на цифровую экономику
14 Сентября 2017

Financial Times. Сами (Sami) нужны были деньги, и Uber выглядел, как хороший способ их заработать. Однажды он забежал после восьмичасовой смены в супермаркет Tesco, записался в водители Uber, прыгнул в свою машину, включил приложение и начал выполнять заказы на перевозку. Но долгие часы работы стали борьбой со сном. Иногда он засыпал за рулем.

«Я был вынужден останавливать машину прямо на дороге, чтобы глотнуть свежего воздуха и взбодриться очередной банкой Red Bull».

Это говорит 29-летний молодой человек, испытавший на себе скрытую опасность так называемой «экономики халтуры». Он рассказывает, что дороги заполнены истощенными водителями, у которых есть только приложение для принятия заказов, и никто не говорит им когда остановиться. Он общался в аэропорту с коллегами водителями Uber и выяснил, что некоторые из них работают по 14 или 15 часов в день.

«Это довольно шокирует, что никто не знает об этом», - говорит он. «Если вы отправитесь в ночное время в Шордич, Сохо, Клэпхэм (районы Лондона, примечание TaxiLife), вы увидите множество водителей Uber, попавших в аварии. Девять из десяти ДТП происходят из-за усталости водителей».

Uber в настоящее время не ограничивает продолжительность работы водителей в системе, когда водители в Лондоне могут принять заказ к исполнению. Хотя представитель Uber заявляет, что компания отправляет сообщения водителям, которые находятся на линии в течение длительного периода, чтобы напомнить им о важности перерывов.

«Но даже если бы Uber ограничивал количество часов в сутки, которые водители могли бы работать, компания не может достоверно знать о таких людях, как я, которые работают целый день в другом месте, прежде чем войти в систему», - говорит Сами.

Он также беспокоится о негативном влиянии такой работы на физическое и психическое здоровье водителей.

«Это очень, очень одиноко, когда ты просто заперт в своей тесной коробке, наедине с бешеным движением в Лондоне, со всем этим стрессом. Долгосрочный замедленный эффект обеспечен - это как бомба с часовым механизмом».

Компании «Gigeconomy» («гиг-экономика, «гигантская экономика», «цифровая экономика» - прим. Taxilife), такие как Uber, подключают водителей через цифровые платформы. Они обычно позволяют людям «входить в систему», ​​работать когда они этого хотят, но при этом, компании контролируют выполняемую работу, а в такси еще и устанавливают тарифы.

В «гигантской экономике» Великобритании занято около 1,1 млн. человек - примерно столько же, сколько в Национальной службе здравоохранения, крупнейшем работодателе страны. Спросите кого-то, кто работает в системе «гигантской экономики», что их привлекло в этой схеме, и они почти всегда говорят «гибкость». Обещание цифровых платформ быть способным выбирать когда и сколько работать, является мощным стимулом, особенно для низкооплачиваемых работников, для кого другие варианты работы могут быть негибкими или невозможными.

Один из 21-летних студентов Лестерского университета (Leicester University), который не пожелал назваться, рассказал, что он подписался на доставку еды на велосипеде для компании «Deliveroo», и перешел на сокращенное рабочее время на основной работе в баре. По его словам, чтобы иметь возможность гибко получать свой доход через Deliveroo, он «освобождался». «Это хорошо для моей уверенности, я не полагаюсь только на одну работу».

Многочисленные исследования показали, что подлинная гибкость рабочего времени полезна для здоровья. Фрэнсис Грин (Francis Green), профессор экономики труда и образования в University College London, говорит, что данные длительного исследования условий труда европейских работников (которое охватывает 44 000 работников в 35 странах) показывают замечательную связь между благосостоянием и возможностью «выделить час или два в рабочее время, чтобы позаботиться о личных или семейных делах».

Проведенное в 2015 году исследование условий труда виртуальных секретарей, «белых воротничков бизнес-гигантов», которые выполняют административные задачи на дому, отмечает этот же положительный фактор.

«Это реальная гибкость. Я дома для своей дочери, и неважно, больна ли она или нет. Не имеет значения, находится ли она на каникулах или учится. Я не паникую, что ухаживаю за детьми в рабочее время. Это абсолютно фантастично», - рассказала одна из виртуальных секретарей.

Но для Джоанны Уайльд (Joanna Wilde), консультанта, психолога и председателя совета директоров «Совета труда и здоровья» (Councilfor Work and Health), эти преимущества не перевешивают риски, которые несет «экономика халтуры» для людей.

«Гибкость быть рядом, когда твоя дочь болеет – это, конечно, хорошо. Но это не выгодно для Uber, которому необходимо чтобы заказов выполнялось как можно больше», - считает она.

Специалистам в области гигиены труда еще предстоит надлежащим образом расследовать потенциальные риски работы в «гигантской экономике». Но статья, опубликованная в апреле Американским колледжем профессиональной и экологической медицины (American College of Occupational and Environmental Medicine), призвала специалистов начинать беспокоиться об этом уже сейчас. В статье отмечается, что «как самостоятельная работа в области транспорта, так и в области других онлайн услуг, характеризуется рядом опасностей для здоровья и безопасности людей».

В случае с доставкой еды на велосипедах, спрос очень часто достигает максимума когда условия передвижения наиболее опасны. Люди часто заказывают доставку еды, когда погода холодная, идет дождь или темно.

Одной зимней ночью в Брайтоне, на юго-востоке Англии, в условиях низкой температуры, райдер Deliveroo по имени Евгений Захаренко доставлял заказ на велосипеде, когда он внезапно ощутил острую боль в животе. Он позвонил доктору, который пришел к выводу, что у него переохлаждение. «Если вы потеете, то сразу замерзаете».

Частью проблемы является необходимость ожидания поступления заказа на улице, особенно в плохую погоду. Алгоритм Deliveroo предусматривает это условие для получения заказа.

Это влечет за собой долгосрочные последствия для здоровья, то, что Уайльд называет «медленными авариями». Она говорит, что любая работа в гиг-экономике, которая сочетает в себе недостаток контроля над условиями труда, неуверенность в доходах, низкий уровень доходов и изоляцию, представляют собой «абсолютный рецепт получения болезни, связанной со стрессом». Она добавляет: «Вы не сможете придумать более нечеловеческие условия труда, которые еще более гарантированно порождают проблемы психического здоровья».

Кевин Дэниелс (Kevin Daniels), профессор организационного поведения в Университете Восточной Англии (University of East Anglia), говорит, что изоляция особенно опасна для здоровья.

«Сотни серьезных научных исследований показывают, что социальные отношения имеют решающее значение для благополучия и безопасности на работе», - говорит он. Недавно он опубликовал исследование, посвященное здоровью и безопасности «удаленных» работников, которое показывает, что возможность говорить, предпочтительно лицом к лицу, с линейным менеджером также имеет решающее значение для психики человека.

Тем не менее, одной из определяющих особенностей работы «гигантской экономики» является отсутствие менеджеров, которые занимались бы непосредственно с людьми. Цифровые платформы классифицируют рабочих как «независимых подрядчиков», и большинство коммуникаций осуществляется через приложение или электронную почту. 

Когда Ясин Аслам (Yaseen Aslam) в 2013 году впервые переключился с традиционного таксопарка на Uber, это было одной из тех вещей, которые ему нравились. В отличие от компании такси, где он чувствовал, что фаворитизм руководства привел к тому, что некоторым водителям было предоставлено больше преференций, алгоритм Uber распределял заказы честно.

«Если работа появится, вы получите ее. Этот принцип тогда работал», - говорит он. Но с течением времени Uber стал систематически снижать тарифы, и ему пришлось работать все больше и больше, чтобы поддерживать приличный доход. Он рассказывает, что он изначально работал примерно 40 часов в неделю и зарабатывал около 1 000 фунтов стерлингов после вычета расходов. Но два года спустя, незадолго до того, как он полностью перестал работать на Uber, он иногда работал уже до 70 часов в неделю и приносил домой около 500 фунтов стерлингов.

Большой стресс дает система оценки водителей. Uber «деактивирует» водителей, чьи средние рейтинги падают слишком низко, хотя компания заявляет, что им дают «несколько возможностей» в течение двух месяцев, чтобы улучшить свой рейтинг до того, как их деактивируют.

Аслам вспоминает социальные аспекты своей старой работы в таксопарке:

«Работа была спокойной, вы возвращаетесь в офис, все водители собираются там, мы общались на разные темы. В Uber ты одинок, потому что все работают на своих автомобилях, с постоянно растущими издержками, плюс необходимость погашения автокредитов постоянно висит над вами».

Он считает, что у многих водителей Uber есть депрессия, но они не обращаются к врачам, опасаясь, что информация будет отображена в медицинской карте и повлияет на допуск к вождению автомобиля.

«Утром вы выезжаете на работу, и вам нужно заработать энную сумму денег. Вы сидите в машине весь день, вы ни с кем не разговариваете, вы изолированы от общества. Это понимание доходит до вас только со временем», - говорит он. «Вы замечаете эти колебания настроения временами, когда вы не можете говорить правильно, вы дрожите, вы не думаете».

Но какие требования необходимо предъявлять к компаниям цифровой экономики, чтобы защитить здоровье и безопасность их работников? Некоторые из цифровых платформ в ответ на растущие опасения общества и властей планируют вносить изменения в свою бизнес-модель. Представитель Uber говорит, что компания планирует ввести лимит «в конце этого года на количество часов, которое лондонский водитель может использовать в течение определенного периода времени».

В этом году Uber также объявил о намерении предлагать страхование от несчастных случаев и травм британским водителям.

«В нашем приложении водители могут свободно выбирать, когда, и где они ездят, без минимального количества часов, чтобы они могли сбалансировать выполнение заказов с другими обязательствами», - говорит Фред Джонс (Fred Jones), представитель Uber в британских городах.

Он заявляет, что «средний доход водителей составляет 15 фунтов стерлингов за час после вычета комиссии Uber». И даже после вычета издержек, средний водитель забирает домой значительно выше установленного размера национальной заработной платы в размере 7,50 фунтов стерлингов в час».

Между тем, Deliveroo нанимает 50 сотрудников «оперативной связи», которые будут «находиться в поле для физического контакта с райдерами, если у них возникнут проблемы с безопасностью».

«Как правило, Deliveroo считает, что люди, которые работают на нас, должны трудиться максимально безопасно», - говорит представитель Deliveroo. «Мы предоставляем всем нашим райдерам велосипедные шлемы и габаритные огни бесплатно, перед началом работы проводим с ними вводный инструктаж по безопасности».

Уилл Шу (Will Shu), исполнительный директор Deliveroo, говорит, что хотел бы сделать как можно больше для курьеров.

«Я первый, кто признал, что есть некоторые опасения по поводу этого нового способа работы. В частности, должны ли предлагаться определенные льготы и защита, такие как оплачиваемый больничный или страхование?» - задавал он  вопрос в начале этого года.

Но при этом он продолжил, что если «Deliveroo будет предлагать такие льготы, суды будут рассматривать райдеров Deliveroo как «сотрудников», которым потребуются заранее прописанные графики работы.

«Это не только поставит под угрозу гибкость наших райдеров, но и ограничит нашу способность реагировать на запросы клиентов», - добавил Шу.

Аслам считает, что лучший способ помочь водителям Uber - заставить компанию относиться к ним как к «сотрудникам», а не как к «независимым подрядчикам».

В прошлом году он и еще один водитель Uber по имени Джеймс Фаррар (James Farrar) подали иск с этим аргументом в суд по трудовым спорам. Судьи приняли решение в их пользу, заявив, что «немного смешно» для Uber позиционировать себя как «мозаику из 30 000 малых предприятий, связанных общей платформой». Поскольку Uber устанавливал тарифы на перевозку и контролировал работу водителей, группа из трех водителей указала в суде, что они не имели права «развивать свой бизнес», кроме как «проводить больше часов за рулем». Uber обжаловал это решение.

Представитель исполнительной власти по вопросам охраны здоровья и безопасности, который отвечает за реализацию законов Великобритании о безопасности и гигиене труда, говорит, что «меняющийся характер занятости - это та область, за которой мы внимательно следим, чтобы выявлять и исследовать возможные последствия для здоровья и безопасности людей».

Аслам говорит, что люди, которые чувствуют на себе давление «экономики халтуры», должны обращаться за помощью к государству. «Не говорить об этом означает, что с этим произволом никто не будет бороться», - заключает он. «И эти парни становятся все хуже и хуже».

Перевод TaxiLife


Общественный совет по развитию такси 

Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru