Цифровое такси в России. Кто за что отвечает?

Цифровое такси в России. Кто за что отвечает?
13 Ноября 2017
Станислав Швагерус,

Общественное движение TAXI 2018

Специально для портала ТaxiLife

Сегодня трудно себе представить современные российские города без приложений по вызову такси. За короткое время современные технологии фактически превратили простую услугу такси в удобный вид общественного транспорта индивидуального пользования. Такси с помощью приложений используют все больше людей. Соответственно, в связи с широким развитием и доступностью услуги, накапливаются и новые проблемы, решение которых требует системного подхода к регулированию отношений в сфере такси.

Одной из основных проблем, требующих решения являются вопросы ответственности участников рынка. Конечно, прежде всего – это ответственность за жизнь и здоровье пассажиров легкового такси, однако немаловажную роль играют и другие формы ответственности, относящиеся к качеству оказываемых услуг, а также собственно распределение ответственности между участниками бизнес-процессов – кто и за что вообще отвечает в сложившейся организации функционирования нового «цифрового такси».

Система российского законодательства в сфере такси достаточно новая. Основным законам и нормативно-правовым актам в этой сфере нет еще и 10 лет. Что и позволило быстро развиться сервисам вызова такси. Но, как и все новое, законодательство требует «точной настройки», особенно, если учитывать, что такси во всем мире уже работает в условиях цифровой экономики. Сложившаяся система отношений внутри отрасли не идеальна и находится в постоянном движении. Это логично – прежде чем стать законами, новые нормы и правила должны быть проверены на практике, в виде стандартов делового оборота.

В такси очень сложная система законодательства, которая предусматривает разделение бизнеса на сегменты – есть такси, которое собственно перевозит людей, и есть «оболочка» такси, которое обеспечивает коммуникацию между пассажиром и водителем. От взаимодействия между этими неразрывно связанными сегментами бизнеса такси, от распределения ответственности между ними, от взаимного учета интересов зависит буквально все. И качество, и безопасность услуги. И защищенность жизни и здоровья пассажиров. И, конечно, экономика отрасли тоже зависит от взаимоотношений участников рынка.

В последние месяцы серьезно поднимаются вопросы ответственности сервисов вызова такси за жизнь и здоровье пассажиров такси. Рынок мгновенно отреагировал. Практически все крупные агрегаторы застраховали свою ответственность за возможный ущерб жизни и здоровью пассажиров такси. Те, кто еще не застраховался ведут переговоры со страховыми компаниями. Это общемировой тренд – страхование ответственности цифровых платформ. Более того, в сложившихся реалиях – это конкурентное преимущество на рынке. 

Цифровым сервисам, которые чутко реагируют на запросы пользователей, на общественную мораль, уже невозможно игнорировать пробел в страховом законодательстве, оставляющий пассажира такси только с минимальной, трудной с точки зрения оформления, и не всегда получаемой страховкой ОСАГО конкретного водителя такси. Особенно, если учесть, что страховые компании массово и повсеместно отказываются страховать такси по ОСАГО по всей России.

Добровольное страхование своей ответственности сервисами вызова такси – хороший пример эффективности современного подхода к регулированию. Безо всяких трудно и долго принимаемых законов участники рынка вырабатывают нормы ведения бизнеса.

А что у нас с законодательством? Насколько распределение ответственности в бизнесе такси регламентировано государством? Если опустить юридические термины, являющиеся предметом судебных и профессиональных баталий, то получается, что основной проблемой в вопросе ответственности агрегаторов такси в России является неопределенность в правоприменении действующего законодательства и разнообразное толкование норм законов.

Уставом автомобильного транспорта установлена обязанность возмещения вреда жизни и здоровью пассажиров в полном объеме для автобусных перевозок. Но для такси, где другая форма договора (ведь билетов в такси нет), такой обязанности законом не установлено. Однако при этом, пассажир имеет право в судебном порядке потребовать от агрегатора возмещения убытков. Такая норма есть в уставе автомобильного транспорта. Более того, любой сервис и сейчас возмещает пользователю убытки при обращении пользователя в службу поддержки. Если, конечно, такие убытки были причинены во время действия ответственности сервиса (от момента заказа такси до окончания поездки). Но «убытки» – это не «ущерб». Это разные правовые категории.

В настоящее время идет ряд судебных процессов, на которых рассматриваются случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при заказе такси через сервисы. Это нормальный, демократический процесс, показывающий зрелость пользователей услуг. Каким бы не были решения судов, само их наличие уже изменило рынок такси в России, так как агрегаторы застраховали свои риски. Те, кто решил «не страховать», останутся без пользователей. И без бизнеса, в конечном итоге.

С другой стороны, 25 октября 2017 года, Президент России подписал перечень поручений Правительству Российской Федерации, в котором содержатся поручения подготовить предложения по регулированию деятельности агрегаторов такси в России, а также, ряд других предложений, направленных на развитие цифровой экономики такси. Безусловно, и подготовка таких предложений, и их реализация могут и должны ликвидировать правовую неопределенность в вопросах распределения ответственности между участниками рынка такси в России.

Для подготовки предложений Правительству, ключевые участники рынка соберутся на Всероссийскую практическую конференцию TAXI 2018, которая будет проходить в Сочи, 28-29 ноября 2017 года. Организатором конференции выступает Общественный совет по развитию такси в регионах РФ.

Любой рынок в современной экономике не является статичным, он живет и развивается, тем более такая высокотехнологичная отрасль как такси. Совершенствуются бизнес-процессы, меняется сама суть агрегаторов такси, они становятся инфраструктурными системами, обеспечивающими транспортную мобильность населения. Решение вопросов ответственности участников рынка, её четкое распределение между сегментами бизнеса – вот что необходимо для того, чтобы «цифровое такси» стало безопасным и качественным в России XXI века.



  taxilife в twitter 


 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru