"В Беларуси сформировалась категория водителей, готовых работать за еду"

"В Беларуси сформировалась категория водителей, готовых работать за еду"
17 Января 2018

Рынок пассажирских перевозок в Беларуси сегодня отдельно взятая сфера, функционирующая по принципу дикого капитализма. Причем происходит это в очень зарегулированной стране. 

Вроде внешне все выглядит неплохо: автомобили в такси - это уже совсем не те машины, которые были еще лет пять назад, появилось много приложений и возможность рассчитаться карточкой, в конце концов, такси стало доступнее для широких масс, ведь некоторые не то что повышают, а даже снижают цены. Но вместе с тем возникли явления, которые ненавязчиво намекают на то, что далеко не все в порядке…

такси в Беларусии

В конце прошлого года журнал "Имена" опубликовал материал о том, как мужчины из регионов приезжают в Минск, работают водителями вахтовым методом по 12-13 часов в сутки, чтобы привезти семьям 300-350 рублей. На данный момент, в частности, в Минске сложилась такая ситуация, что для более-менее нормального заработка тот же водитель такси должен работать отнюдь не 8 часов в день. Почему так происходит, чья в этом вина и стоит ли бороться за качество в условиях, когда потребитель хочет дешевле, беседуем с руководителем такси "Столица 135" Олегом Радкевичем.

- Давайте начнем с наболевшего - новомодных сервисов по вызову такси. Думаю, что вам не раз задавали этот вопрос: почему Яндекс.Такси выбрал именно вашу компанию для "обкатки" своего приложения в Минске? Был какой-то тендер, может, проводился смотр-конкурс? Как это вообще происходило?

- Знаю, что они посетили несколько служб и остановились на нас. По каким критериям происходил выбор, лучше спрашивать не у меня. Мы почти два года сотрудничали: они анализировали свое - спрос, пиковые часы и т.д., мы получали заказы с приложения. Сейчас Яндекс.Такси "разворачивается" как отдельный самостоятельный сервис.

- Лично ваше простое человеческое мнение: что ждет Яндекс.Такси в Минске на новом этапе, удастся ли добиться российской популярности?

- Все будет зависеть от того, какую политику компания будет реализовывать далее. Но я думаю, что успех Яндекса в Беларуси будет намного скромнее, чем в Москве. 

Пришло новое время

- Как бы таксисты ни были недовольны приложениями-агрегаторами, в популярности у минчан того же Uber сомневаться не приходится. Может, действительно классическая служба такси в том виде, в котором она существует, себя изжила? Взять хотя бы невозможность привязать банковскую карту… 

- Еще год назад мы хотели сделать привязку к карте, но получили ответ о том, что это невозможно. Да, из-за таких нюансов мы теряем более молодой контингент пользователей, который уходит к тому же Uber. Но тут проблема гораздо шире, чем кажется. Кое-что происходит не потому, что мы не хотим идти в ногу со временем или считаем, что наши услуги стоят дороже, чем у конкурентов. Дело в том, что государство поставило игроков этого рынка в неравные условия. Образно говоря, представьте себе боксерский поединок, в котором в одном углу ринга - боксер в трусах и перчатках, соблюдающий все правила игры, а в другом - участник боев без правил, который действует как ему хочется. Что-то вроде этого сейчас происходит на рынке перевозок. Соблюдение правил влечет за собой дополнительные расходы. И о какой здоровой конкурентной борьбе может идти речь, если одни эти правила выполняют, а другие - нет?! 

Во многих странах тарифы формируют местные органы власти, они же решают, сколько нужно такси. Допустим, в месяц в городе совершается полтора миллиона перевозок. Чтобы достичь баланса, сначала нужно выяснить, сколько должно быть водителей, чтобы они работали по 170 часов, а не по 300, а мы не "ловили" погибших и не разбирались, почему водитель ехал и уснул. Дальше выясняется, сколько водитель должен получать за свою работу, и обычно на этом этапе активное участие принимают профсоюзы. Допустим, это условные 500, к которым добавляются соответствующие налоги, амортизация автомобиля, другие затраты, месяц отпуска. Все это рассчитывается - и становится понятно, что водитель для нормальной жизни должен заработать 3000, из которых у него останется его 500, заработанные без каких-либо переработок. При этом он выспавшийся, у него чистый автомобиль, сам он соблюдает все требования и ПДД, иначе в противном случае может лишиться права на перевозку пассажиров. И когда таких людей будет всего пять тысяч - все они будут в открытой базе, к ним не нужно будет приставлять пастуха.

расходы такси

По просьбе ABW.BY водитель такси просчитал ежемесячные затраты, которые несет индивидуальный предприниматель, на примере автомобиля Peugeot 301 2013 г.в.

По такому пути пошли в Будапеште (в Венгрии сфера такси регулируется государством, в том числе и тарифы). И когда туда пришел Uber, власти защитили свой рынок и приняли закон о том, что все автомобили, осуществляющие перевозку пассажиров, но не являющиеся такси, действуют незаконно и будут изыматься для разбирательства, а водители могут быть подвергнуты административному взысканию. В течение дня Uber сообщил о прекращении работы сервиса в Будапеште. У нас же все наоборот. Закон позволяет сервисам лавировать: дескать, если перевозка не осуществляется автомобилем-такси, то это никакое не такси, соответственно никакие требования, предъявляемые к такси, они не обязаны исполнять. 

Я плавно подошел к тому, что этот вид деятельности должен быть квотируемым, чтобы обеспечить высокий уровень сервиса и хороший доход людей, занятых в его предоставлении. В Беларуси пять или шесть лет назад под видом либерализации отменили лицензионную карточку, поэтому сегодня никто не знает точное количество автомобилей, занятых в перевозках. По моим ощущениям сейчас в Минске около 15 тысяч автомобилей, осуществляющих перевозку пассажиров "под разными соусами". Это очень много. Хотя некоторые считают, что ограничивать количество машин нельзя. 

такси в Беларусии

- Сейчас "уйти в таксисты" для многих самый нормальный вариант в ситуации, если вдруг лишился работы или если в твоем регионе ее просто нет.

- К сожалению, это так. Можно даже говорить о том, что в Беларуси сформировалась категория водителей, готовых работать за еду. Они приезжают в Минск, живут в общагах, чтобы привезти семье какие-то деньги. Я не знаю, как перевозчики убеждают людей возить за 30 копеек, но мы просчитали, что за 274 поездки, которые в среднем совершает водитель в месяц по тарифу 50 копеек, при условии, что работает в соответствии с законом, он выходит "в ноль". 

Но самое неприятное в работе водителя - случись что-то с автомобилем, серьезная поломка или ДТП, он лишается возможности зарабатывать. Это вы, если у вас сломалась машина, сели на автобус или вызвали такси и поехали на работу. А тут все. Плюс нужно понимать, что нужны какие-то деньги на ремонт, плюс нет никаких компенсаций, никто вам не оплачивает этот вынужденный отпуск. И при тарифе 30 копеек невозможно вести речь о каких-то накоплениях, чтобы хотя бы пережить это время.

Просто дайте дешевле

- Есть ли вообще смысл бороться за качество услуги? В комментариях к материалам о такси пользователи часто пишут: "Дайте нормальную цену, почему я должен оплачивать расходы таксистов на всякие СКНО, налоги и прочий "воздух"?!" Что бы там ни говорили, для клиента определяющим фактором является цена. В конце концов, особой разницы нет, проехать 15 минут из точки А в точку Б, условно говоря, на 10-летнем Logan или на новом BMW…

- На самом деле разница есть. Я не могу сказать, где та грань, до которой можно опускать планку, но ни один нормальный человек не посадит свою жену с ребенком в грязную развалюху, в которой песок на сиденьях, потому что до этого там везли чемодан. Когда-то я много ездил по миру, ночуя в различных гостиницах. Казалось бы, какая разница, если нужно просто переночевать? Но бывают такие места, где и бесплатно ночевать не станешь, а бывают такие, за которые и 100 долларов отдать не жалко.

В такси схожая ситуация. Среди наших клиентов по моим наблюдениям соотношение тех, кому важно качество или цена, составляет примерно 50 на 50. Дешевизны обычно жаждет молодежь. У людей постарше требования выше. И наша задача - мы об этом постоянно говорим водителям - сделать так, чтобы человек остался доволен поездкой. 

такси в Беларусии

Если раньше жалобы касались темы включил/не включил счетчик, то сейчас 90 процентов подтвержденных жалоб касается конфликтных ситуаций с водителями. Иногда люди недовольны тем, что водитель не согласовал с ними маршрут поездки, иногда жалуются на то, что, наоборот, спросил, как ехать, - значит, не знает город или проверяет, знает ли клиент, как можно ехать и можно ли его обмануть. Этому не учат на курсах, но мы всегда говорим: если есть разные пути, лучше лишний раз спросите у пассажира, какой дорогой его везти. Нужно понимать, что в такси приходят люди из разных сфер, многие уже немолоды, переломить себя, где-то усмирить свою гордыню очень нелегко.

Моя суперидея - искоренить понятие "уксус". В рамках этой цели мы, к примеру, в новогоднюю ночь и 1 января работали без каких-либо повышающих коэффициентов. Но ломка стереотипов происходит медленно.

- Однажды слышала от таксистов, что городу нужны высокие тарифы. Дескать, такси никогда не было дешевой услугой, а низкие тарифы сделали его доступным для всех без исключения: можно не ехать за две копейки на автобусе, а добавить еще одну и поехать на такси. 

- Конечно, выгоднее провезти пассажира через весь город, но чем хуже такого клиента женщина с ребенком, которая вышла из поликлиники и решила не везти ребенка с отитом на троллейбусе, или этот троллейбус поворачивает не там, где ей нужно? А таксист говорит ей: "Да вам тут дворами пройти 15 минут!" Он что, бесплатно ее везет? Нет. С теми, кто делит пассажиров на "жирных" и "быдло", моя жизненная позиция разнится.

такси в Беларусии

А многим таксистам и вовсе не мешало бы сначала критично посмотреть на себя. Простой пример - пассажир с чемоданом. Если за границей водитель возьмет поклажу из ваших рук, сам поставит в багажник, то белорусские таксисты иногда не считают нужным даже выйти из машины. И тогда пассажир, естественно, попытается затолкать чемодан в салон. А поскольку переднее сиденье максимально сдвинуто назад, пространства внизу для чемодана нет, он положит его на сиденье. Водитель сразу же киснет, как настоящий "уксус", и едет. Ему не до разговоров с пассажиром, потому что он ждет, когда тот будет вынимать чемодан, чтобы посмотреть, испачкано ли сиденье, и обязательно спросить: "А кто мне будет за химчистку платить?!" А что он сделал для того, чтобы ему не испачкали салон?

О будущем

такси в Беларусии

Когда в офисе исчезает интернет или электроэнергия, заказы выполняются с помощью магнитной доски и вот такого метода

- Все меняется, рынок такси не исключение. Что будет с ним через 5-10 лет?

- Я не мастак делать прогнозы. Мы все-таки, наверное, консерваторы. Поэтому диспетчерские службы, если они останутся, будут вести примерно такую же политику. Конечно же, многое зависит от государственных решений.

Что касается работы так называемых приложений-агрегаторов, то нужно понимать, что конечной целью их создателей являются не новые рабочие места, не повышение качества услуг, а создание беспилотной системы, которая позволит обходиться вообще без водителя. Этого не скрывает ни Uber, ни Яндекс, которому, кстати, в Москве выделили уже площадку для испытания беспилотных технологий. Если они смогут сделать беспилотное такси, то "подобрать" под себя общественный транспорт и регулярные перевозки будет уже делом техники.

Я не говорю, что это хорошо или плохо и что агрегаторы нужно запретить. Вы просто спросили про будущее.

Источник




Присоединяйтесь к нам в соц.сетях

taxilife в twitter vkontakte  odnoklassniki

 

Горячие новости такси

  Хочешь больше новостей? Жми! 
Рейтинг@Mail.ru